Il Tirreno

VIAREGGIO. La parola all’accusa: si torna in aula, al Polo fieristico di Lucca, davanti al giudice per l’udienza preliminare Alessandro dal Torrione, e tocca alla Procura guidata da Aldo Cicala giocare le carte dopo le arringhe dei difensori dei 33 imputati. Il disastro ferroviario di quattro anni fa, con i suoi 32 morti, i feriti, la distruzione, i lutti è oggi un groviglio di diritto e tecnica. In mezzo scorre il filo rosso dei capi di imputazione tracciati dalla Procura (oltre a Cicala hanno lavorato al procedimento i sostituti Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino). Quei capi di imputazione che gli avvocati difensori degli imputati hanno provato a smontare contestando che siano poco “soggettivi”. Poco costruiti, insomma, imputato per imputato. E molto, invece, sull’insieme di responsabilità in materia di sicurezza del trasporto ferroviario e sicurezza sul lavoro. Un tema, quest’ultimo, che il giudice Dal Torrione - va ricordato - ha già fatto proprio ammettendo (con ampia motivazione) come parti civili i rappresentanti alla sicurezza dei ferrovieri di tutta Italia. Diritto e tecnica, di pari passo. Perché i pezzi, i segni, le misure, i calcoli, gli oggetti che raccontano il deragliamento e la tragedia sono la migliore arma per sbriciolare il “castello di carte” che attraversa una storia nella quale tutti si “affidano” (per dirla con le parole dell’avvocato Alberto Mittone) a tutti, ma il risultato finale è quello di ritrovarsi in altrettanti tutti in un’aula di Tribunale. Segno inequivocabile che il sistema di carte, timbri, autorizzazioni che mescolano e frullano norme, regole e standard manutentivi è incredibilmente fragile.

C’è un “circo” europeo delle manutenzioni che riesce a dare fiducia ad un’officina (la Jungenthal di Hannover, consociata Gatx, l’impresa proprietaria dei carri) che non riesce - lo raccontano le carte della rogatoria, messe insieme in modo maniacale dall’ispettore superiore Polfer, Angelo Laurino - a superare ( e non è la prima volta che accade) un audit che le viene confezionato su misura come un cappottino.

E c’è un’officina italiana, la Cima riparazioni (Mantova) certificata Trenitalia, ma anche, è ancora l’avvocato Mittone a scrivere, «riconosciuta e certificata da Railion Deutschland Ag per la manutenzione dei carri ferroviari nel rispetto della normativa Vpi (che tale non è, però, perché si tratta solo di un manuale la cui applicazione è volontaria ndr) utilizzata in Germania».

La stessa Germania che era a conoscenza della direttiva emessa dalla propria Agenzia per la sicurezza ferroviaria (Eba) ben due anni prima della tragedia di Viareggio: assili con crateri di corrosione, coperti di mani di vernice, che se andavano in giro per l’Europa a provocare incidenti ferroviari.

A questo sistema e alla polvere che nasconde sotto il tappeto si affidano Trenitalia e più in generale le Ferrovie dell’amministratore delegato Mauro Moretti. Che pure conosce bene cosa accade lungo i binari d’Europa essendo presidente del Cer, la Comunità delle Ferrovie europee.

È un sistema di costi irrisori, dentro il quale stanno controlli non eseguiti, assemblaggi di pezzi vecchi, aggiornamenti di tecnici da un’ora e mezza e non di più. Lo stesso sistema che fa dire no alla rimozione dei picchetti perchè i costi sono ritenuti eccessivi.

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