Il Tirreno

VIAREGGIO. Un atto d’accusa lungo 550 pagine: per raccontare, punto dopo punto, che cosa non ha funzionato quella maledetta notte di tre anni fa a Viareggio e cosa rischia di continuare a non funzionare. Nel lavoro della Procura di Lucca, diretta da Aldo Cicala, tutti gli aspetti tecnici del disastro ferroviario costato 32 vite, numerosi feriti e un pezzo di città distrutta, sono legati a tripla mandata con le contestazioni dei reati (disastro ferroviario colposo, incendio colposo ed omicidio e lesioni colpose plurime, nonchè, per 8 enti, le violazioni di cui al decreto legislativo 231/01).

Non manca niente di quello che tutti hanno visto quella notte e nei giorni successivi, e poi negli atti di indagine: l’asse spezzato con le mancate manutenzioni e gli «omessi controlli», la «velocità elevata», il fatto che chi doveva non si sia preoccupato di «smistare il transito di treni trasportanti merci pericolose su itinerari alternativi a quello implicante l’attraversamento della stazione di Viareggio». Ancor di più «nella consapevolezza dell’esistenza di stazioni, come quella di Viareggio, prive di idonee separazioni, tra la sede ferroviaria e le civili abitazioni, atte ad elidere o mitigare i danni, per la popolazione, derivanti dalle ipotizzabili conseguenze dannose degli incidenti relativi al trasporto di merci pericolose». E pur «nella consapevolezza dell’esistenza, lungo la gran parte della rete ferroviaria nazionale, come nella stazione di Viareggio, di elementi fissi pericolosi quali i picchetti di tracciamento, idonei al taglio del mantello della ferrocisterna, eventualmente entranti in collisione con detto ostacolo, anche trasportanti merci nocive, esplodenti o infiammabili».

Quello che è accaduto e quanto, invece, potrebbe ancora malauguratamente verificarsi. Come si legge nelle accuse rivolte a Mauro Moretti, amministratore delegato di tutto il gruppo Ferrovie dello Stato italiane. Al quale viene imputato di non aver provveduto, nella sua qualità di amministratore delegato «all’effettuazione di una valutazione dei rischi del trasporto ferroviario di merci pericolose, di carattere generale e preliminare alle valutazioni dei rischi specifici che potevano fare, per la parte di competenza, Trenitalia Spa, Rfi Spa, possedute e controllare da Ferrovie dello Stato. Omettendo, invero, di effettuare una valutazione d’insieme e di carattere complessivo dei rischi globalmente connessi al trasporto, con carri ferroviari, di merci pericolose. E di promuovere l’adozione, su tutto il territorio nazionale, di misure cautelative di carattere generale». Misure comprensive dell’«adozione di meccanismi idonei a garantire, nell’occasione dell’insorgenza di una situazione di svio, la possibilità di far intervenire all’istante la frenatura del convoglio».

Niente sistemi anti svio - sottolinea la Procura - e picchetti lungo gran parte della rete nazionale. Picchetti che Rete ferroviaria italiana aveva previsto di rimuovere, man mano che sui binari si fossero fatte modifiche: una scelta che aveva «finalità solo commerciali» e non erano relativi «all’eliminazione di un elemento in sè pericoloso», né «all’incremento della sicurezza del traffico delle merci pericolose, soprattutto nei pressi dei centri abitati». Finalità «non riconsiderate neppure successivamente in sede di finanziamento del progetto disposto dal medesimo Moretti (delibera 191 del 20 settembre 2005) per un importo di 4 milioni di euro».

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