Il Tirreno

VIAREGGIO. Una frattura che scava l’asse sotto al treno per 10-20 anni. Nessuno la vede, nessuno la intercetta, nonostante il sistema apparentemente perfetto dei manutenzioni e revisioni. Questo racconta la relazione della Commissione di indagine sul disastro ferroviario di tre anni fa a Viareggio, istituita presso il ministero dei trasporti. Lo racconta perché l’hanno svelato le indagini, svolte con l’esperienza e la passione che animano le relazioni depositate alla Procura di Lucca dall’ispettore superiore della Polfer, Angelo Laurino, risultato del lavoro accurato dell’intera squadra della polizia ferroviaria messa insieme dal Procuratore capo Aldo Cicala. Lo racconta perché è emerso senza margini di dubbio durante l’incidente probatorio ed i passaggi nei laboratori della Lucchini di Lovere. La racconta perché è l’amara verità.

Ed allora la Commissione istituita dalla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie (direttore l’ingegnere Marco Pittaluga) non poteva fare finta di non vedere. Nascono dai giorni passati nel confronto a tutto campo che l’incidente probatorio ha offerto, ma anche dall’analisi delle carte, e dal confronto con tutte le parti interessate (familiari delle vittime e loro consulenti compresi) al quale la Commissione non si è sottratta), le undici raccomandazioni rivolte a Ferrovie, Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, Era (l’Agenzia europea) , lo stesso ministero dei trasporti. Raccomandazioni in alcuni casi da attuare «immediatamente». Come quella che chiede a Rete ferroviaria italiana di «avviare uno studio analitico sulla attuale distribuzione sul territorio italiano degli impianti di Rilevamento temperatura boccole». Studio che deve avere «lo scopo di evidenziare le tratte eventualmente non ancora coperte dal sistema nonostante siano superiori ai 60 chilometri, da dotare immediatamente con detti sistemi».

Raccomandazioni normative e tecniche, quelle individuate dal lavoro svolto dagli ingegneeri Franco Branciamore (presidente della commissione), Lorenzo Loreto e Roberto Lucani). Cominciando dalla necessità di «introdurre l’obbligo di certificazione dei soggetti abilitati ad effettuare interventi di manutenzione finalizzati alla sicurezza del trasporto sul materiale rotabile trasportante merci pericolose sul territorio dell’Unione europea, certificazione che deve essere posta sotto il controllo degli Stati membri, escludendo qualsiasi forma di autocertificazione».La Commissione prescrive anche «l’istituzione un registro unico (Data-Base comunitario e/o internazionale) del materiale rotabile trasportante merci pericolose» che circola in Europa: «Tale registro deve contenere dati informatici adatti alla identificazione dei rotabili trasportanti merci pericolose, in termini di: dati tecnici e di omologazione; data di costruzione e/o riassemblaggio; storia manutentiva dei loro componenti importanti ai fini della sicurezza; percorrenze dei carri e dei loro componenti». È quella “tracciabilità” di treni e loro pezzi che Alberto Chiovelli, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, ha voluto e difeso con forza subito dopo il disastro di Viareggio. Esponendosi a pesanti contestazioni proprio da parte dell’Europa e della lobby ferroviaria. E se i materiali non sono tracciabili, insiste la commissione, vanno «distrutti». La voce di Viareggio, che da tre anni chiede “sicurezza” è stata ascoltata. Ora dalle parole si passi ai fatti.

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