Il Tirreno

VIAREGGIO. Tre pagine di contestazione, da parte di rete ferroviaria italiana, per Riccardo Antonini, ferroviere e perito di una famiglia che ha avuto vittime nel disastro ferroviario del 29 giugno 2009, oltre che anima dell'Assemblea 29 giugno. La lettera, a firma Riccardo Pozzi, imputa ad Antonini di aver «testualmente dichiarato "ciò che merge è che quel disastro poteva essere evitato. La cricca, cioè la crepa sull'assile che provocò il deragliamento, era arrugginita. Non è nata né per un difetto di fabbrica, né per l'usura del tempo, ma per la corrosione. Ha impiegato forse 10 anni prima di innescarsi e 5 per propagarsi. Questo significa anche che i controlli avrebbero dovuto evidenziarla e, quindi, non sono stati fatti o che non sono stati adeguati"».  Contestazione quella di Rfi che non sembra tenere in alcun conto quanto l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, dichiarò all'indomani del disastro ferroviario di via Ponchielli ascoltato dai senatori dell'ottava commisione. «Non sappiamo quanto tempo ci sia voluto per arrivare a quello strappo, trattandosi, in verità, di un fenomeno che non è legato al tempo, ma al tipo di sollecitazioni che, se ripetute in maniera continua, potrebbero determinare quella situazione anche nel giro di qualche mese». Così parla Moretti il 2 luglio 2009. «Se si fa riferimento invece ad un uso medio del carro nel tempo - è ancora Moretti a spiegare da dove tutto è cominciato - questa circostanza potrebbe verificarsi anche in qualche anno».  Della presenza di ruggine sull'asse spezzatosi, parlò il ministro Altero Matteoli nelle ore successive al disastro: «La superficie di rottura presenta un aspetto liscio con tracce di ruggine. La sezione di rottura dell'asse ha evidenziato una cricca esterna che ha portato la sezione esistente a ridursi notevolmente fino al totale cedimento». La superficie di rottura, poi - dichiarò ancora Matteoli - era «liscia con tracce di ruggine».  La relazione della commissione del ministero dei trasporti, quello di Matteoli, così ricostruisce: «Può essere indicata come causa diretta dell'incidente ferroviario il cedimento strutturale dell'assile di una delle due sale montate del primo carrello del primo carro (...). L'assile si è spezzato nell'intorno della sezione di calettamento della boccola: la sezione di rottura mostra una frattura a fatica del fusello che ha portato la sezione resistente a ridursi notevolmente fino al totale cedimento. La superficie di rottura presenta un aspetto liscio con tracce di ruggine per circa il 20% della superficie».  Per quanto attiene, poi, all'evitabilità del disastro ferroviario del 29 giugno di due anni fa, c'è una voce ben più autorevole di quella di Antonini: «Troppo vasta la superficie su cui si è propagata la cricca... E poco credibile che un controllo ad ultrasuoni fatto bene non l'abbia messa in evidenza». Così spiega Alberto Chiovelli, direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, ingegnere e uomo di grande esperienza nel settore, ai familiari delle vittime nell'incontro del 9 aprile 2010. La tragedia, afferma in quell'occasione Chiovelli «sicuramente poteva essere evitata».  A tutto questo vanno aggiunte le approfondite relazioni di Angelo Laurino, capo del Dipartimento Polfer di Milano, che indaga per conto della Procura di Lucca insieme alla sua squadra: con le attuali tecnologie, scrive Laurino, «non è ammissibile che una cricca non sia individuata tempestivamente». Dunque, in occasione dell'ultimo controllo nell'officina di Hannover (novembre 2008), la cricca sarebbe stata già «di dimensioni tali da dover essere riconosciuta con controlli a regola d'arte». D.F.