Il Tirreno

 VIAREGGIO. "Clang": un colpo, un suono. Quello che apre lo sportello della cisterna nella gabbia, a ridosso dei binari. Dentro i vigili del fuoco, i tecnici dell'azienda incaricata della bonifica, gli uomini della Polfer che indaga da quella notte maledetta di due anni fa. Dietro al bombolone ci sono altri pezzi sequestrati: i picchetti, quello ritrovato sotto la cisterna e quello che potrebbe averla forato aprendo la strada al Gpl; e la piegata a zampa di lepre, pezzo della rotaia. Che col picchetto si contende, tra opposte tesi, il titolo di "imputato" principe del disastro.  Ieri le operazioni di bonifica, con un passaggio in zona del pm Giuseppe Amodeo che ha voluto visionare l'area dove dalle 14 di oggi si troveranno faccia a faccia legali e periti a sostegno dell'una o dell'altra tesi. Molte le operazioni da eseguire: la fotografia del "ricciolo" dello squarcio, visibile sono dall'interno; il taglio di una porzione di bombolone; tutti gli altri rilievi necessari sia sulla cisterna che sui pezzi sotto sequestro. La tesi della Procura - supportata dalle approfondite indagini della Polfer nella persona dell'ispettore capo Angelo Laurino con la squadra - è che a forare la cisterna sia stato uno dei picchetti. Gli stessi dispositivi che Rfi, nel 2011, indicava di non ricollocare sulle linee di nuova costruzione, alta velocità compresa.  Le analisi tecniche di oggi racconteranno in che stato è la cisterna. Quelle che si vanno a concludere nei laboratori della Lucchini di Lovere (Bergamo) hanno raccontato, invece, in che stato era l'asse che si è spezzato, datato 1974.  Che vi fosse la ruggine, causa della frattura che l'ha portato a spezzarsi, è confermato dalle foto e dagli occhi di periti e avvocati che l'hanno visto. Ma non solo. Sopra la ruggine c'erano tre strati di vernice, come anticipato proprio dal "Tirreno" un anno fa, in occasione del primo anniversario del disastro di via Ponchielli: nera che lo ricopriva per intero; blu nella parte centrale; grigia sotto quella blu. Tre strati incompatibili - la relazione della Polfer è molto chiara, e lo sono anche le risultanze dei periti delle parti lese - con la revisione che l'officina tedesca Jungenthal ha certificato di aver eseguito. Perché l'operazione di sabbiatura - quella con la quale la revisione ha inizio, portando il metallo a "nudo" così da verificare se vi siano o meno corrosioni - richiede poi una verniciatura nuova di zecca. Blu, nel caso dell'officina di hannover, come scrive la relazione dell'ispettore Laurino corredata di foto scattate sul posto: una fila di assi, identici a quello spezzatosi a Viareggio, tutti verniciati di un bel blu cobalto.  Pur in questo scenario, gli avvocati degli indagati (e primo fra tutti quello di Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs) hanno dato battaglia. Puntando il dito sui difetti interni dell'acciaio, decisamente datato, dell'asse. Difetti che comunque non possono - è anche la tesi dei tecnici Lucchini - aver provocato la propagazione della cricca nei soli quattro mesi da quando l'asse ha lasciato l'italiana officina Cima riparazioni, percorrendo poco più di 22mila chilometri. In questa storia maledetta, al peggio sembra non esserci mai fine. Una volta sverniciato nelle officine Lucchini (lo strato nero è venuto via con semplice acquaragia) si è notato che alle due estremità vi era metallo vivo con tracce di molatura: evidenti punti di corrosione - spiegano i periti dei familiari delle vittime - ma un po' lisciati, come con un leggero "peeling".  Storia di un asse del quale non si ha tracciabilità dal 1974 al 2002 - così ha ricostruito al Polfer - e rispetto al quale «allo stato dei fatti sussistono fondati sospetti di colpevoli lacune in fase di manutenzione». Colpevoli lacune di chi non avrebbe fatto (la Jungenthal, consociata Gatx che dei carri era proprietaria) ma anche di chi non avrebbe visto: e in questo caso sotto accausa sono la Cima riparazioni, officina di fiducia di Trenitalia, ma anche quell'Istituto sperimentale di Rfi che al carro in questione (come agli altri 14) aveva l'obbligo di dare il via libera tecnico alla circolazione. Ma i carri del treno deragliato a Viareggio il 29 giugno 2009 - sottolineano i periti - non stavano messi meglio dell'asse che si è rotto. E allora, è la domanda, chi ha guardato cosa?