Il Tirreno

Sta facendo discutere e non poco, negli ambienti portuali italiani, la sentenza con la quale il Tribunale Amministrativo Regionale della Campania ha autorizzato la Cartour ad operare con proprio personale per le operazioni di rizzaggio e derizzaggio dei mezzi rotabili all’interno dei propri traghetti. Una decisione motivata dal fatto che la Cartour si è presentata come impresa portuale e non come società armatoriale e sulla quale hanno già preannunciato ricorso al Consiglio di Stato l’Adsp del Mar Tirreno Centrale e la Filt Cgil della Campania. Ma la questione assume valenza nazionale. Ne abbiamo parlato con Angelo Manicone, coordinatore del Dipartimento Porti e Marittimi della Filt Cgil nazionale.

Come vive il sindacato questa ennesima messa in discussione del lavoro dei portuali? 

“Percepiamo la sentenza del TAR di Salerno come un elemento distorsivo del modello portuale italiano. Permettere di segmentare il ciclo portuale a uso e costume di un’azienda significa mettere a rischio i posti di lavoro, comprimere tutele e salari e abbassare gli standard di sicurezza. Non si tratta solo di una questione legale: è una battaglia politica per difendere la professionalità delle lavoratrici, dei lavoratori portuali e la sicurezza complessiva del porto, la difesa di un modello che funziona. Ogni tentativo di “autoproduzione mascherata” rischia di destabilizzare un sistema che funziona e che ha permesso al Paese di crescere e creare ricchezza. È importante che le aziende portino lavoro nei porti ma a patto che si tratti di lavoro stabile, dignitoso e rispettoso delle maestranze portuali”.

 La vicenda di Salerno è diversa dalle precedenti?

 “Formalmente sì, perché ci risulta che l’armatore non abbia chiesto l’autoproduzione in senso “classico”, ma un’autorizzazione ex articolo 16 per svolgere solo un segmento del ciclo portuale (rizzaggio e derizzaggio) con un organico che riteniamo insufficiente e precario. Si tratterebbe di un tentativo di aggirare i limiti già posti all’autoproduzione, ottenendo un risultato simile attraverso uno strumento diverso. L’effetto pratico corre il rischio di essere lo stesso: attaccare alle fondamenta un sistema regolato e permettere di costruire una competizione tra aziende fatta tutta sul costo del lavoro”.

 Come si può risolvere una volta per tutte questa controversa questione?

 “La soluzione immediata, sul caso di Salerno, passa dal Consiglio di Stato, chiamato a chiarire definitivamente l’interpretazione della legge. Sul piano più ampio, però, serve una rigorosa applicazione della normativa dove, il lavoro di terra, deve essere previsto in maniera strutturata con organici sufficienti, con la gestione dei picchi e flessi di lavoro, caratteristica strutturale dei porti, mediante l’utilizzo dell’articolo 17. I portuali facciano i portuali e i marittimi facciano i marittimi. Solo così si può garantire sicurezza, professionalità e concorrenza leale, evitando che il modello portuale italiano diventi terreno di esperimenti pericolosi basati sulla riduzione dei costi del lavoro andando a perdere non solo in diritti ma anche in produttività. La principale infrastruttura di un porto è rappresentata dalle lavoratrici e dai lavoratori portuali, pertanto è fondamentale investire sul lavoro sano e dignitoso e non si lasci spazio a precarietà e dumping salariale”.