Il Tirreno

Continua a chiamarsi Darsena Europa la più importante, ma non certo l’unica, sfida del porto di Livorno. In ballo c’è l’ampliamento a mare dello scalo, con l’obiettivo di moltiplicare i piazzali, avere fondali più alti, facilitare le manovre di ingresso, in altre parole attrezzarsi per accogliere navi che si stanno facendo sempre più grandi. Il progetto riguarda tutta quella fascia di porto industriale che guarda verso lo Scolmatore e le coste pisane: è qui che devono nascere un nuovo terminal container e, successivamente, un moderno terminal Ro-Ro. I lavori di parte pubblica valgono qualcosa come 450 milioni di euro, ma è solo una parte della cifra, visto che ne saranno chiesti altrettanti ai privati che si aggiudicheranno la gestione.
A che punto siamo? Ecco, i radar di Palazzo Rosciano, sede dell’Autorità di sistema portuale livornese, in questo momento sono tutti puntati verso Roma, dove a giorni è attesa la risposta del ministero sulla Valutazione di impatto ambientale dell’opera. Un passaggio chiave affinché i lavori aggiudicati due anni fa entrino nel vivo, con le opere a mare. Ma anche un passaggio delicato dopo le 293 osservazioni arrivate da enti, associazioni, forze politiche, comitati e realtà come il parco di Migliarino San Rossore, preoccupato per le eventuali ricadute ambientali. In risposta gli uffici dell’Authority e del commissario Luciano Guerrieri hanno prodotto 40 chili di carte: la relazione è stata consegnata il 24 giugno alla Commissione del ministero dell'Ambiente e ora si attendono gli esiti del procedimento.
Intanto l'amministrazione portuale ha appaltato (per 25 milioni di euro) i lavori di consolidamento di una delle due vasche di colmata, che saranno la base della futura piattaforma. E sta continuando a portarsi avanti con la bonifica bellica delle aree, forse la più grande impresa del genere dal dopoguerra a oggi, che ha già portato a galla pure un siluro (senza testata esplosiva).
La rotta di Msc
Non solo Darsena Europa. Settembre rappresenta un giro di boa anche per un’altra questione che tiene banco da mesi nel porto toscano: l’acquisto o meno da parte del colosso Msc del più grande terminal contenitori di Livorno, il Terminal Darsena Toscana. Il 9 gennaio scorso era stata direttamente la compagnia di Gianluigi Aponte, prima al mondo nel settore dei container, ad annunciare l’acquisto del cento per cento di Tdt attraverso Til e la controllata Csm Italia-Gate Spa: ma l’operazione era vincolata al parere positivo dell’antitrust e dopo una serie di passaggi con il garante (c’è stata una levata di scudi di competitor come Grimaldi), in estate Msc ha ritirato la notifica dell’operazione. Mossa che è stata letta come un passo indietro, che in realtà era solo di lato. Poche settimane fa il presidente Diego Aponte ha infatti riacceso i motori: «La trattativa non è chiusa e stiamo pensando, forse a settembre, di fare un’altra offerta e un’altra richiesta all’Autorità per la concorrenza». Per la cronaca: il terminal Tdt si trova proprio alle spalle di quella che si vuole far diventare la Darsena Europa.
Si allarga il canale del porto
Ma al di là della vicenda Msc e dei tempi per realizzare la Darsena Europa, c’è un pacchetto di opere che sono considerate strategiche sia dall’Authority che dagli operatori per il futuro prossimo dello scalo. La prima è l’allargamento da 60 a 120 metri del canale di accesso: i lavori, che prevedono anche dragaggi, sono stati messi a gara per 20 milioni di euro e si punta al completamento entro la primavera del 2026. Nel mezzo serve il definitivo interramento degli oleodotti dell’Eni che oggi corrono lungo le due sponde del canale, rimpicciolendolo: Eni sta già provvedendo a inserire i nuovi tubi nel microtunnel da poco realizzato e li sta collaudando. «Così saremo in grado di accogliere portacontainer di dimensioni maggiori e di garantire al porto un ulteriore sviluppo economico di qui alla realizzazione della Darsena Europa», ha già avuto modo di sottolineare il presidente Guerrieri, evidenziando anche che l’opera andrà ad aumentare la sicurezza del porto, rendendo più facile la manovra delle navi.
Il nodo delle ferrovie
Tutto questo arriva dopo la partenza, lo scorso aprile, dei lavori per lo scavalco ferroviario per collegare il porto di Livorno e l’interporto di Guasticce. Ma anche mentre è scoppiato lo scontro tra opposizione Pd e governo di centrodestra sui 300 milioni di euro che erano già stati assegnati dal governo Draghi e che ora non sono più nero su bianco ma nelle promesse del governo Meloni: servono per lo sviluppo dei collegamenti ferroviari, per rendere meno isolato il porto e il retroporto rispetto alle autostrade delle merci, inserendolo nel corridoio scandinavo-Mediterraneo. Nella sostanza c’è da collegare l’Interporto alla linea Pisa-Vada attraverso due nuove tratte ferroviarie elettrificate; si aggiunge il bypass di Pisa, collegando la Vada-Pisa con la Pisa-Firenze.
«Reindustrializzare»
È proprio uno sguardo al mondo dalla porta della Toscana, quello che offre Piero Neri, presidente di Confindustria Livorno-Massa Carrara. Il tema su cui torna a porre l’accento è quello della reindustrializzazione della costa. «I sistemi economici solidi puntano sulla ripresa a casa loro delle produzioni e su una ulteriore capacità di export rendendo più efficienti i propri sistemi logistici. Vale per gli Usa e per la Cina». E «nei territori dobbiamo, con umiltà e senso della misura, tentare una inversione a U dei processi di deindustrializzazione degli anni passati».
Gli industriali spingono da tempo sull’idea di realizzare sul territorio un polo industriale manifatturiero: un’immensa area che si presta sia ad attività manifatturiere e industriali che logistiche c’è, proprio alle spalle del porto: è quella dell’ex Trw, la fabbrica della componentistica auto che qualche anno fa ha chiuso i cancelli lasciando a casa più di 400 operai. Ecco, è notizia di questi giorni che i 184mila metri dell’ex Trw sono stati acquistati proprio dal gruppo che fa capo a Piero Neri, dopo l’unione di intenti di Comune, Autorità portuale e Confindustria: una manifestazione di interesse proporrà questo sito alle aziende interessate a insediarsi a Livorno.
Un’azione che si sposa con la riflessione che Neri ripropone anche in questo approfondimento sul porto. «Nella manifattura si sta assistendo a un vero e proprio riorientamento delle varie componenti: diversificazione degli approvvigionamenti di merci e materie prime, riduzione della catena logistica, ricerca di nuovi mercati di sbocco. I dati del primo semestre 2023 dei più importanti porti nazionali – evidenzia – certificano che la ripresa post Covid è ormai tramontata, perfino Trieste che gode di una posizione di vantaggio verso l’est Europa “rallenta” e non cresce e il suo presidente (che lo è anche dei presidenti dei porti europei) segnala che gli scali del vecchio continente sono andati male come e più di quelli italiani. Livorno-Piombino registra, a fine giugno, luci (più passeggeri) e ombre (meno 7,2 per cento sullo stesso periodo dell’anno precedente del traffico di contenitori da e per il nostro hinterland e meno 28,6 per cento di quello di trasbordo), poi la flessione del traffico Ro-Ro e la crescita di quasi il 20 per cento delle auto nuove di fabbrica con il paradosso della insufficienza di spazi idonei a stoccarle. La flessione delle merci in contenitore e del traffico Ro-Ro a Livorno – continua Neri – ritengo abbia coinvolto anche il sistema industriale toscano. Quindi mi preoccupa come imprenditore logistico e come industriale. La fusione delle Confindustrie Livorno-Massa Carrara con Firenze è finalizzata anche a capire in tempo e a contribuire a prevenire difficoltà risolvibili con una maggiore integrazione culturale e imprenditoriale tra manifattura e logistica».
«Vedremo – conclude Neri – che indirizzo prenderanno le diverse ipotesi di riforma portuale che mi risultano prevalentemente impegnate sui temi della governance delle Autorità di Sistema portuale. Mi permetto di osservare che il radicale cambiamento della governance del 2016 non ha determinato alcun aumento dei traffici né prima, né dopo la pandemia». Quindi, «certamente Livorno ha sempre vissuto di industria e logistica. Non sarebbe la prima volta che un territorio deve darsi un possibile nuovo scenario. La memoria mi riporta a quello che negli anni ‘70 insediò il Picchianti a Livorno e la Zona industriale apuana», con il ruolo centrale dell’azienda Baker Hughes. «Nella nostra Provincia abbiamo un sistema articolato e diversificato, ricco di possibili filiere, di esternalizzazioni, di sinergie con piccole e medie imprese che potrebbe trovare opportunità anche nelle varie declinazioni del reshoring dalla nautica all’acciaio, dalla chimica al lapideo, dall’oil & gas all’automotive, alla logistica marittimo-portuale. Nel 2024-2025 l’ultimazione dei lavori di costruzione del microtunnel, l’avvio degli interventi sul “ponte di Tirrenia”, sul canale di accesso e sulla Tripoli, il primo consolidamento della vasca di colmata daranno agli investitori industriali e logistici il senso di una policy di sistema imprenditoriale e istituzionale, oltre ad attirare navi più cariche. Spero che potremo spendere i vantaggi della zona logistica semplificata con credito d’imposta. La Darsena Europa e i suoi collegamenti ferroviari e stradali verso sud rappresenteranno tra alcuni anni una valida proposta di livello più avanzato».
Si elettrificano le banchine
Intanto è da sottolineare che dopo aver bandito l’appalto da 20,4 milioni per elettrificare le banchine di Piombino e Portoferraio, l’Autorità di sistema ha appena pubblicato anche per Livorno la gara da 52,1 milioni per la progettazione definitiva e la realizzazione delle opere del ribattezzato cold ironing. Serviranno due anni e mezzo perché le navi ferme a banchina possano alimentarsi allacciandosi alla rete elettrica. Un tema, quello dei fumi inquinanti, molto sentito in città, dove sono nati comitati e associazioni. Guerrieri ha definito l’appalto «strategico per lo sviluppo sostenibile dei porti del sistema». Che non potrà comunque prescindere dall’adeguamento delle flotte da parte degli armatori.