Il Tirreno

Adesso che entriamo nell’autunno càpita che qualche libecciata sembri schiantare le gru che alzano container pesanti tonnellate. Eppure è nulla al confronto con quel che sta accadendo sulle banchine: non sui moli bensì dentro i consigli d’amministrazione, nei fatturati, nelle tariffe, nelle relazioni sindscali. «Non so perché la chiamino “tempesta perfetta”, per me è “tempesta” e basta: e proprio una tempestona. Ma ne abbiamo viste tante, sicché…»: parola di Gloria Dari, imprenditrice livornese, al timone sia degli spedizionieri labronici (Spedimar) che di Confetra Toscana.

Detto per inciso, la Confetra regionale di Gloria Dari, in tandem con la Confindustria territoriale guidata da Piero Neri (oltre che Regione Toscana, Authority ed enti locali più la rappresentanza parlamentare locale con Andrea Romano), è stata la protagonista del pressing che ha portato la viceministra Bellanova a far inserire in extremis nel contratto di programma di Rfi (gruppo Fs) 300 milioni di euro per il primo round dell’infrastrutturazione ferroviaria a servizio del porto di Livorno. Anche distante dalle banchine: in ballo il bypass della stazione di Pisa centrale e la doppia bretella di collegamento dell’interporto di Guasticce con la Pisa-Collesalvetti-Vada.

La “tempesta” non riguarda solo l’emergenza Covid o la guerra di Putin: c’è l’aumento spropositato dei noli delle flotte; ci sono gli intoppi che hanno fatto impazzire la catena logistica, compresa la difficoltà di approvvigionamento di materie prime e componenti elettroniche o i guai nel trovare contenitori da utilizzare per l’invio di merce; ci sono gli ingorghi di navi in alcuni porti-chiave; ci sono i contraccolpi che tutto questo causa tanto dal lato delle fabbriche quanto da quello degli “scaffali” del mercato. Tradotto: un guaio così non s’era mai visto.

Sta emergendo un tema: la logistica, e i porti in particolare, creano ricchezza. Ma sempre più spesso la dimensione degli investimenti (anche se soprattutto pubblici) è tale che sono sulla scena solo grandi soggetti internazionali. Lo sono sicuramente gli armatori, lo sono in gran parte i terminal, forse le imprese di spedizioni sono quanto resta di legato al territorio.

«Noi spedizionieri abbiamo i piedi ben piantati sul nostro territorio ma dobbiamo confrontarci col mercato globale: siamo forse la realtà imprenditoriale più radicata localmente, al tempo stesso dobbiamo avere relazioni con mezzo mondo. Ma c’è anche un’altra sfida, che di questo scenario è figlia…»

A cosa si riferisce?

«Negli anni ’70-80 c’era una certa qual segmentazione della filiera, ora tutto questo non esiste più».

In nome del controllo della catena logistica…

«Sì, c’è una certa tendenza alla sovrapposizione di ruoli».

Sta parlando del fatto che gli armatori stanno puntando a controllare anche gli altri pezzi della catena logistica. Per renderli più efficienti, dicono. Le grandi compagnie hanno anche le forze per farlo: nella fase Covid hanno macinato utili stratosferici mai visti prima.

«Il trasporto marittimo è anche finanza, e la finanza è ovunque. Ma non vorrei dare un’immagine: là ci sono i grandi gruppi internazionali finanziarizzati, noi siamo le piccole ditte familiari. Anche nelle spedizioni ci sono importanti realtà e big, anche nel porto di Livorno hanno radici aziende familiari sì ma con uffici in mezzo mondo. Detto questo, effettivamente è così: siamo la parte che ha mantenuto di più le radici anche locali. E quando dico così non penso solo alla comunità del territorio che ruota attorno a un porto, quello di Livorno per esempio. Penso al ruolo del nostro Paese».

Già, il sistema Italia: la penisola l’hanno vista non a caso come un molo che l’Europa protende nel Mediterraneo.

«Non parlo solo di geografia. Dico che un Paese come il nostro, che basa la sua ricchezza sul fatto che, da un lato, importa le materie prime, ne fa industria di trasformazione con pochi eguali al mondo, poi la esporta. Ecco, la logistica è un fattore fondamentale di competitività: in particolare il flusso che dai porti parte e nei porti arriva. La fortuna dei porti ma anche quella del sistema industriale dipendono l’una dall’altra: la capacità concorrenziale dell’una spiana la strada all’altra. È per questo che i contraccolpi su materie prime, inflazione, guerra, Covid, noli e tutto il resto si contagiano e moltiplicano gli effetti».

Sta disegnando l’apocalisse: non resta che negoziare la resa.

«No, arrendersi mai. Ma c’è da capire in che direzione vanno le trasformazioni perché non riguardano solo uno spicchio di qualcosa: è tutto così interconnesso. Ad esempio, i problemi stanno spingendo le grandi imprese a interrogarsi se una filiera di fornitura estesa a tutto il mondo e/o la produzione delocalizzata a 5-10mila km da qui non sia un boomerang. Gli scenari parlano di un ritorno a casa di molte fabbriche o comunque di una delocalizzazione non più dall’altra parte del globo, bensì semmai entro l’Europa o dentro i confini mediterranei».

Lei ci crede?

«Fino a un certo punto. Quel che è certo è semmai il fatto che la geografia delle rotte sarà ridisegnata. E noi dobbiamo farci trovare pronti».

A proposito: la Darsena Europa, cioè l’espansione a mare del porto di Livorno, è in appalto per la metà che riguarda le dighe foranee e lo sarà presto come caccia all’investitore privato che realizzerà il terminal. Come la vede?

«Sono ottimista. Ci sono tutte le condizioni perché quest’opera si concretizzi davvero».

All’entrata in funzione della maxi-Darsena bisogna però arrivarci vivi. Era stata proprio lei a insistere su questa frase.

«Lo confermo. Ma vedo che il microtunnel è stato consegnato a Eni per lo spostamento dei tubi della raffineria così che si possa arrivare all’allargamento del canale d’accesso. L’Authority e le altre istituzioni hanno rimesso in moto il motore: si pensi al fatto che abbiamo ottenuto i 300 milioni per l’infrastrutturazione ferroviaria».