Il Tirreno

In fondo sono solo 53 anni che ci illudono, che vanno avanti con annunci tipo «questa sarà la volta buona». Il compleanno della Grande promessa dell’autostrada Tirrenica sarà celebrato tristemente il prossimo 21 ottobre. Fu di lunedì che a Grosseto, nel 1968, fu posta in pompa magna la firma sull’atto costitutivo della Sat, Società autostrade Toscana. Obiettivo “progettazione, costruzione ed esercizio di un’autostrada da Livorno a Civitavecchia ”. L’anno dopo, il 23 ottobre 1969, di giovedì, fu sottoscritta la concessione alla Sat da parte dell’Anas.

E allora vien da chiedersi perché dovremmo fidarci degli ultimi annunci del ministro di turno? Quelli di venerdì e quelli che arriveranno. Il presidente della Regione, Eugenio Giani, non può fare diversamente. Rappresenta l’istituzione maggiormente coinvolta, deve vedere le carte e verificare le promesse. Io però non me la sento di dire che siamo a posto. Quando fu firmato il primo accordo, avevo sette anni. E i primi quotidiani che ho sfogliato da ragazzo, su questo tema, avevano gli stessi titoli di oggi. Giani, al momento di quella firma, di anni ne aveva nove, il ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, era undicenne. E anche lui, da lontano, questa barzelletta dell’autostrada degli annunci chissà quante volte l’avrà sentita.

Eppure, adesso è lì che la tratta come una cosa nuova. Ha provato a temporeggiare, a farsi inglobare dalla burocratija che dovrebbe combattere e che per formazione professionale ha tutti i mezzi per contrastare».

Poi è stato un fuoco incrociato: due fra i principali “azionisti” del governo Draghi, Pd e Forza Italia, non gliele hanno mandate a dire. Nulla da eccepire sull’impegno personale dell’onorevole Andrea Romano e del senatore Massimo Mallegni, ma entrambe le forze politiche hanno tanto da farsi perdonare. Gli antenati del Pd hanno gestito malissimo i cambi di tracciato e di filosofia del progetto nonché i rapporti con le lobby parambientaliste che sostenevano che l’autostrada era addirittura inutile e dannosa. I berlusconiani, quando sono andati al governo, hanno invertito la rotta sulla filosofia del progetto per approvare un tracciato in gran parte in galleria, grazie a un ministro proprietario di una società che costruiva gallerie. Il modo migliore per buttare giustamente tutto all’aria alla prima occasione.

I rappresentanti di imprenditori e lavoratori su questi temi hanno pronunciato parole dure, addirittura intercambiabili, negli ultimi tempi puoi stare a sentire un sindacalista e pensare che sia un imprenditore e viceversa. Dicono chiaro e tondo «ora basta, questo territorio è stato fin troppo preso in giro». Di fronte a tutto questo, il ministro ha fatto una parziale marcia indietro al cospetto del presidente della Regione, Eugenio Giani. Ha abbandonato l’idea spocchiosa di ricominciare da capo (affidata a questo giornale appena martedì scorso) e con Giani ha parlato di un decreto già a luglio per dare il via alla “staffetta” Anas-Sat. Ha inoltre promesso il commissariamento per settembre.

Già, Anas e Sat. Mezzo secolo dopo, siamo ancora lì o quasi. Sat ha realizzato solo i primi 36,6 chilometri, tutti incredibilmente su piloni, da Livorno a Rosignano (il pedaggio più caro d’Europa) e due “mini-prolunghe” per riscuotere le famose gabelle di Vada (0,70) e Tarquinia (0,90). E poi nient’altro: nel mezzo c’è ancora quel “buco” di 187 chilometri.

Oggi stiamo aspettando che Sat e Anas si scambino di nuovo i ruoli, che la titolarità torni all’Anas. Nel frattempo, la Società autostrade, per più del 98 per cento di proprietà di Autostrade per l’Italia, è nel bouquet della Cassa depositi e prestiti. Di fatto è lo Stato che ha profumatamente pagato i proprietari di Autostrade, nonostante il disastro di Ponte Morandi. Volendo, anche qui ci sarebbe molto da dire. Ma fermiamoci alla Tirrenica. Ok, forse a settembre avremo un commissario. Poi ci sarà il nodo dei progetti, dei tracciati ancora da definire, degli attraversamenti a raso da eliminare. E, non ultimo, quello dei finanziamenti. Il presidente Giani sostiene che il miliardo e 200 milioni già stanziato dovrebbe bastare. Inguaribile ottimista. Anche volendo pensare a uno scenario “rapido” (è dura, dopo tutti questi anni), non si potrebbero vedere risultati prima del periodo 2026-2030. E certo non per un tracciato completo, che – ricordiamolo – non sarebbe più quello dell’autostrada ma un’“autostradina”, un riammodernamento della Variante Aurelia.

Dovremmo festeggiare per tutto questo? No, di certo. Soprattutto se guardiamo al resto dello scenario, al sottosviluppo compl essivo delle infrastrutture che la Toscana costiera è costretta a sopportare da decenni. Il porto di Livorno è l’unica struttura finanziata con un flusso di denaro legato al Recovery Fund, i soldi dell’Europa per la ripresa. Il progetto per la Darsena Europa potrà prendere presto il via, ma il resto? A terra mancano adeguati collegamenti ferroviari e stradali. E, guardando oltre il retrobanchina, “autostradina” a parte, anche la ferrovia che scorre parallela è da terzo mondo. La superstrada Firenze-Pisa-Livorno è super solo per gli sprechi e per i pericoli. Gli atti ostili delle potentissime lobby fiorentine non li ha sottolineati solo questo giornale. A margine di tutto questo sono emerse, e continuano a emergere, divisioni controproducenti nell’area costiera. Due esempi fra tanti: i fondi per rendere navigabile lo scolmatore di Livorno (21 milioni) dirottati per il Pisa Mover (la sciagurata navetta stazione-aeroporto); il Comune di Pisa che spara a zero sulla Darsena Toscana di Livorno per le maree deviate su Marina di Pisa. Va così anche dentro le strutture economiche: durante la crisi da lockdown, gli operatori portuali di Livorno hanno fatto a gara a rubarsi traffici gli uni con gli altri invece di andare a cercarne di nuovi.

Per carità, hanno attenuanti piuttosto valide. Il presidente di Confindustria di Livorno, Piero Neri, ha detto chiaro e tondo che senza la Tirrenica, gli imprenditori che operano intorno ai porti di Livorno e di Piombino si sentono dimezzati. E ha fatto esempi di commesse perdute per via di strade e ferrovie da barzelletta.

Oggi questi territori costieri si avviano al corto circuito. L’aeroporto di Pisa è in balìa di una società privata alla quale gli enti pubblici – in primis la Regione Toscana nella gestione del presidente Enrico Rossi – hanno colpevolmente consegnato le chiavi di casa, permettendole di favorire spudoratamente lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze a danno del Galilei. Il tratto di Aurelia da Livorno a Tarquinia presto potrebbe diventare una trappola come la Fi-Pi-Li, i treni sono sempre più lenti e inaffidabili. E se non c’è capacità di movimento, non ci potrà mai essere sviluppo.

I fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza, Darsena Europa a parte, hanno lasciato un buco nero nella piantina della pioggia di miliardi. Lo stesso buco della rete autostradale europea. Il buco del sottosviluppo c’era anche prima del flagello Covid. Il ministro Giovannini, quello che adesso promette a media scadenza, ha nella sua missione “Infrastrutture e mobilità sostenibili”. È un fautore del nuovo, dell’ecologico e dello sviluppo in armonia con il futuro. Il vero problema è che questa parte di Toscana è profondamente prigioniera del passato e non riesce ad aprire questa gabbia di sudditanza, un po’ perché una parte delle chiavi della gabbia continua a tenerle nel cassetto Firenze matrigna; un po’ perché questo atteggiamento di chiedere con il cappello in mano finisce per risultare controproducente.

Se la Toscana costiera non potrà entrare nell’ideale macchina del tempo costruita con i soldi del Recovery, sarà condannata a una lenta agonia in mezzo a colpevoli e sciagurate illusioni. Oggi si chiamano commissariamento, domani nuovi tracciati, dopodomani chissà cos’altro.

Ci hanno rubato il tempo, il futuro. Non dovremmo più guardare indietro ma il problema è che davanti abbiamo ancora un gigantesco specchietto retrovisore. La strada scorre sempre all’indietro. Peggio, molto peggio, di una coda sulla Fi-Pi-Li.

twitter: @s_tamburini

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