Il Tirreno

La realtà attuale è quella di un servizio secondario, quasi un “ramo secco”: sei treni al giorno, oggi, collegano in circa cinquanta minuti Pistoia a Porretta Terme. I viaggiatori sono studenti e pendolari, poche decine di persone che vengono giù dalla montagna al mattino, studiano o lavorano a Pistoia e dintorni, e la sera tornano a casa.

Piccolo cabotaggio, per una linea ferrata che, quando nacque, nel 1864, era invece considerata all’avanguardia. Grazie a una serie di ardite soluzioni, vertiginosi viadotti e gallerie a “S”, le locomotive a vapore riuscivano ad arrampicarsi su per i contrafforti dell’Appennino, arrivando a Porretta e poi scendendo a Bologna. L’intero tratto si copriva in tre ore, quando in diligenza ne occorrevano cinque e mezzo. Insomma, la Porrettana era l’Alta velocità di due secoli fa.

Oggi è già tanto se quella mezza dozzina di corse continua regolarmente ad effettuarsi. Una decina di anni fa si era fatta concreta la possibilità di un taglio radicale del servizio, al quale si opposero con decisione gli enti locali pistoiesi e anche alcuni comitati. E nel 2014, fu una frana a tenere fermi i treni per quasi un anno. Al loro posto Trenitalia usava i bus, ma – soprattutto d’inverno – non era la stessa cosa.

Eppure la stentata sopravvivenza di oggi contrasta con le grandi potenzialità racchiuse in quei 26 chilometri di binari che si inerpicano in mezzo ai boschi dell’Appennino pistoiese. Potenzialità prima di tutto turistiche: per afferrarle, basta stare dieci minuti al finestrino e farsi scorrere sotto gli occhi un cortometraggio di paesaggi da fiaba e scorci spettacolari.

Sono proprio questi gli ingredienti base di quel progetto battezzato “Porrettana Express”, che nel 2020 avrebbe vissuto la sua definitiva consacrazione, se non ci si fosse messo di mezzo il Covid. Treni storici con accesso rigorosamente su prenotazione, fermate nei piccoli centri della collina, da Piteccio a Corbezzi, a Sammommè, per godersi l’aria buona e i prodotti doc della Montagna pistoiese. Turismo “slow” per eccellenza, che il ministero per i Beni culturali e la Fondazione Fs volevano valorizzare proprio nel 2020. Invece i quattro treni speciali previsti tra novembre e dicembre sono stati rinviati alla prossima primavera. «Con gli altri partner del progetto – conferma l’ assessore al turismo del Comune di Pistoia, Alessandro Sabella – ci vedremo alla fine del mese, per verificare la situazione. L’idea, se possibile, è quella di riproporre i viaggi storici al meno in primavera».

Ma rispetto ai grandi progetti che negli ultimi vent’anni si sono fatti e disfatti attorno a questa ferrovia, il “Porrettana Express” (che comunque ha il grande merito di essere una cosa concreta) ha dimensioni tutto sommato modeste. Il problema è che questi progetti sono appunto rimasti tali. Buoni per riempire un libro dei sogni, ma niente di più.

Basti pensare al “Treno bianco”, grande progetto datato 2013 su iniziativa di Regione, Provincia, Trenitalia e Consorzio turistico Apm (che riunisce una quarantina di operatori turistici di Abetone e Montagna pistoiese). L’idea era quella di usare la Porrettana per consentire agli sciatori di arrivare a Pracchia sui binari e, di lì, essere trasportati fino alle piste con servizi navetta offerti dagli impiantisti. Sistema ecologico, veloce e privo degli inconvenienti che gli appassionati di sci ben conoscono: dal fastidio di parcheggiare l’auto alla necessità di mettere e togliere le catene in caso di maltempo. Bell’idea, però mai realizzata in concreto.

L’ultimo sindaco di centrosinistra di Pistoia, Samuele Bertinelli, è stato tra i fautori di un progetto ancora più ambizioso: fare della ferrovia Porrettana l’asse privilegiato di penetrazione nel territorio della Montagna pistoiese, non solo per gli spostamenti turistici ma anche per quelli commerciali. Possibile, per dirne una, che i Tir che escono dalla grande azienda di acque minerali di Pracchia non possano utilizzare i binari per scendere sulla piana ed essere smistati poi dove necessario, magari facendo tappa all’Interporto di Prato? In questo quadro, Pracchia sarebbe divenuta la vera porta di accesso alla Montagna pistoiese. La Regione apprezzò. Ma anche qui, più degli accordi e dei protocolli d’intesa, non si è andati.

Ma per trovare progetti rimasti sulla carta non c’è bisogno di salire in montagna, basta rimanere a Pistoia. Premessa: il primo tratto della ferrovia Porrettana scorre tutto all’interno della città e la prima fermata che i sei convogli regionali trovano sul loro percorso dopo aver lasciato la stazione di Pistoia è quella di Pistoia Ovest, a due passi dal viale Adua e dalle sue scuole superiori.

E allora in tanti si sono esercitati sull’idea di utilizzare questo tratto urbano per farci correre dei tram-treni e fornire così una sorta di mini-metropolitana di superficie. I convogli avrebbe potuto realizzarli la fabbrica ferroviaria pistoiese, che prima si chi amava Breda, poi AnsaldoBreda e, ora, Hitachi Rail Italy. Nel 2004 Comune di Pistoia e AnsaldoBreda firmarono un protocollo per studiare la futura tramvia cittadina. Nel 2013 ci provò un gruppo di aziende dell’indotto ferroviario. Ma alla fine non se n’è fatto di nulla. Solo sogni sul binario morto.