Il Tirreno

[[atex:gelocal:il-tirreno:regione:toscana:1.15512564:Video:https://video.gelocal.it/iltirreno/locale/cosi-dentro-la-torre-di-controllo-del-galilei/84134/85663]]

PISA. Sguardi e modi rassicuranti e rilassanti. Uniti però ad un temperamento deciso e vigile, pronto a gestire un’eventuale fase critica, d’emergenza, grazie alla preparazione, teorica e pratica, acquisita con anni e anni di studio e addestramenti.

Comanda Simona. Chiunque lascerebbe il proprio figlio nelle mani di Simona, 28 anni, di origini laziali. Lei, di professione, fa la baby sitter, ma non si occupa di bambini. Veglia sugli aerei e sulla sicurezza di chi ci viaggia e di chi ci lavora. È vestita di una tuta, militare, con lo stemma della 46esima Brigata Aerea. Lei è il tenente Simona (l’Aeronautica ha impedito la diffusione del cognome) e, in gergo, è il capo nucleo “Controllo Aerodromo”. In sostanza, è la responsabile della torre di controllo dell’aeroporto di Pisa, dove anche il traffico civile viene gestito dal reparto al cui comando c’è il generale Achille Cazzaniga. «Diciottenne – ci dice – sono entrata all’Accademia Aeronautica e in 5 anni mi sono laureata in Scienze Aeronautiche. Mi sono piazzata al secondo posto della graduatoria e ho potuto così scegliere. Inizialmente, ero decisa a fare il pilota d’aereo, ma poi, a causa di alcuni problemetti alla vista, ho dovuto cambiare obiettivo. Ho comunque deciso di rimanere ugualmente a contatto con gli aerei e mi sono concentrata su questo tipo di lavoro frequentando la scuola Racsa a Pratica di Mare, il Reparto Addestramento Controllo Spazio Aereo».

Il semaforo del cielo. È proprio in compagnia del tenente Simona che Il Tirreno è stato ospite per un’intera mattinata della torre di controllo del “Galilei” a Pisa, dove in un anno transitano milioni di passeggeri e decine di migliaia di aerei. Sovrintendere ad un traffico di questa portata è indubbiamente un super lavoro che implica nervi saldi e sangue freddo. Due caratteristiche fondamentali richieste a chi opera sia nei centri radar che nelle torri di controllo. Attorno a loro pulsa infatti il cuore nevralgico di un aeroporto. Da qui vengono impartiti tutti i comandi che sono necessari ad operazioni che devono svolgersi in termini di assoluta sicurezza ed efficienza. Talvolta, occorre prendere decisioni importantissime in poco tempo, allo scopo di gestire eventuali situazioni critiche, dalla pioggia alla neve, alla nebbia fino ad eventi improvvisi. «Siamo addestrati per coordinare al meglio – spiega il tenente – qualsiasi tipo di emergenza. Anche le più piccole. Ricordo, ad esempio, quando recentemente costringemmo un velivolo a ritardare all’ultimo momento l’atterraggio per una volpe sulla pista. La presenza di un corpo estraneo è sempre pericolosa, indipendentemente dalla sua grandezza, che sia un animale o un’auto. L’allarme di “pista occupata” deve scattare comunque e successe anche in quell’occasione. Non ci furono particolari difficoltà, tutto fu gestito come da protocollo e l’aereo in questione fu sollecitato alla “riattaccata”».

La gestione delle emergenze. In gergo si chiama appunto “riattaccata” ed è la procedura a cui è tenuto un aeroplano nel caso in cui debba interrompere un atterraggio, ad esempio per un ostacolo sulla pista. In sostanza, il pilota deve far riprendere quota al velivolo, ridando piena potenza ai motori, per poi prepararsi ad un successivo tentativo di atterraggio. Un pizzico in più di quell’adrenalina che condisce quotidianamente i tre turni (dalle 8 alle 13, dalle 13 alle 20 e dalle 20 alle 8) in cui si articola il lavoro della torre di controllo, aperta 24 ore su 24 e che in estate raggiunge picchi di 150 “movimenti” (tra decolli e atterraggi) al giorno, compresi i velivoli militari. «Per ogni turno – ci illustra Simona – è presente un team di almeno tre persone: innanzitutto c’è un coordinatore di sala. Poi c’è un controllore “ground”, che gestisce i movimenti di tutti i velivoli a terra nell’area aeroportuale. Prima del decollo i piloti si confrontano con lui richiedendo le indicazioni “stradali” necessarie a raggiungere la pista assegnata. E anche dopo l’atterraggio i piloti si mettono in comunicazione con il “ground” per sapere come raggiungere la piazzola di parcheggio “dedicata”.

Quindi, c’è il controllore di torre: a lui il compito di gestire il decollo e la prima fase del volo per gli aeromobili in partenza e, per quelli in arrivo, l’ultima parte di volo prima dell’atterraggio e l’atterraggio stesso. È lui, in sostanza, a dare il via libera ai decolli e agli atterraggi. Con l’aereo in fase di avvicinamento, ad esempio, il pilota deve contattarlo quando è a ridosso dell’aeroporto, quasi allineato con la pista e con il velivolo settato per atterrare». Il tenente della 46esima Brigata Aerea ha appena finito di spiegarci la procedura che eccolo, spuntare sempre più nitidamente dalla foschia afosa dell’orizzonte. È un Boeing 737 della Ryanair proveniente dalla Gran Bretagna. Poche le frasi scandite in inglese dal controllore di torre, compresa la classica “Autorizzazione all’atterraggio”, altrettante quelle del pilota (le indicazioni devono essere obbligatoriamente ripetute). Qualche decina di secondi e il rumore delle ruote che toccano l’asfalto prende il sopravvento.

Il passaggio delle strip. Ci incuriosisce quanto fa immediatamente dopo lo stesso controllore di torre: non appena il velivolo ha toccato terra passa al collega controllore dei movimenti su pista una striscia di carta con su scritto dei codici, incorniciata all’interno di un supporto di plastica. Potrà sembrare strano, ma la tecnologia e i computer non hanno ancora conquistato del tutto la torre di controllo. «Lavoriamo tra decine di monitor ed informazioni in digitale – sostiene il tenente Simona – ma nulla può sostituire il fattore umano. Per il controllo e per poter azzerare la possibilità di errore, questo è fondamentale. Le strip di carta si chiamano “strisce progresso volo” e vi sono annotati tutti i dati di un aeromobile, facilitando al personale la memorizzazione delle informazioni e delle varie autorizzazioni emesse. Sono di diverso colore: c’è la striscia bianca per le partenze, quella gialla per gli arrivi e quella rosa per i sorvoli locali, come può essere quello dell’elisoccorso del 118 che deve atterrare al policlinico di Cisanello e che quindi “invade” il nostro spazio aereo, che è di duemila piedi in altezza e di tre miglia in circonferenza. La striscia in questione viene disposta in un’apposita rastrelliera che si trova sul bancone operativo della sala comandi a disposizione di un controllore non appena questi dovrà gestire il volo indicato. Da qui viene poi rimossa non appena l'aeromobile non è più sotto la responsabilità di tale operatore e passata nelle mani del collega del movimento terra. Sulla base delle comunicazioni ricevute dal pilota e delle istruzioni e autorizzazioni impartite, il controllore deve aggiornare i dati riportati sulla strip utilizzando particolari simboli e codici».

Occhio al vento. Nel frattempo, si è alzato un po’ di vento sull’aeroporto. Lo segnala uno dei tre apparecchi indicatori in dotazione. Ma non è tale da far cambiare la direzione dell’atterraggio (il velivolo deve sempre affrontare la discesa controvento). Dalla torre di controllo si mantiene acceso il semaforo verde lato mare. «Quando andiamo a disturbare i pisani – conclude il tenente – passando sopra i tetti delle loro case è perché non abbiamo alternative. È il vento che ci costringe a far atterrare lato monte. È colpa sua, non nostra».