Il Tirreno

INVIATO A ROMA. «Per il futuro non sono in grado di fare previsioni, ma di sicuro quest’estate non toccheremo alcun Frecciabianca. È vero, sulla Tirrenica le Frecce si sostengono solo dalla vendita dei biglietti e alcuni treni sono in perdita, ma va valutato il servizio nel suo complesso. In media il tasso di occupazione dei posti è del 30% e tagliare anche una corsa potrebbe penalizzare l’intera offerta. Solo se qualcuno contribuisce con proprie risorse (la Regione o lo Stato) la sostenibilità dei collegamenti è assicurata al di là dei ricavi da biglietti».

Barbara Morgante è l’amministratrice delegata di Trenitalia, la prima donna a capo dell’azienda di trasporti del Gruppo Fs. È in carica da oltre un anno e, dal palazzo umbertino delle Ferrovie, a Roma, risponde a Il Tirreno sul futuro del trasporto ferroviario toscano. Un’intervista che arriva dopo un mese di inchieste sul trasporto pubblico in Toscana che rivela come l’Alta Velocità sia pensata per un’utenza proiettata su Firenze; un servizio lontano dalla costa e raggiungibile con difficoltà. Il quadro dell’inchiesta è di una regione a doppia velocità ferroviaria: Firenze al centro, collegata con l’Italia, la costa (e non solo) a velocità ridotta. Di questo si parla nell’ufficio di Barbara Morgante: un ufficio immenso, con un grande tavolo per le riunioni, fuori due segretarie e una saletta piena di giornali. Poi un largo corridoio bianco dove domina il silenzio. La manager, cresciuta in Abruzzo, è nata a Livorno: suo padre era un parà e fino a cinque anni lei ha vissuto in Toscana.

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Morgante, Livorno è sulla linea Tirrenica. Dove i pendolari, a ogni cambio di orario, temono di perdere i collegamenti veloci (non velocissimi) col resto d’Italia. I Frecciabianca, insomma.

«I clienti stiano tranquilli: a giugno non ci saranno né tagli, né deviazioni. Anzi, come le scorse estati, aggiungeremo una fermata a Orbetello».

Però a dicembre i Frecciabianca sulla Tirrenica sono stati rallentati anche di mezz’ora. Perché?

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«Una questione tecnica. Ormai non sono più disponibili i pezzi di ricambio dei cosiddetti treni “Pendolini”. Quindi non possiamo più sfruttare l’assetto variabile che consentiva loro di tenere velocità più elevate a parità di linea, come fra Roma e Grosseto. La nostra è stata un’operazione di trasparenza, perché i Frecciabianca sulla Tirrenica non pendolavano più da tempo. Col nuovo orario la puntualità è passata dall’85,2 al 95,5%».

Ci credo che la puntualità sia migliorata: avete strutturato l’orario in modo che percorrano gli stessi chilometri in più tempo. Vanno più lenti, insomma. 

«Promettere tempi ridotti e poi arrivare sempre in ritardo non è utile a nessuno».

In un’intervista a Il Mattino, il coordinatore della struttura tecnica di missione del ministero dei Trasporti, Ennio Cascetta, ha parlato di «velocizzazione» e interventi strutturali al posto di nuove opere. Così la Tirrenica potrebbe avere più appeal?

«Questi investimenti li decide il ministero, non noi. Con i treni che pendolano, a parità di linea, si può guadagnare un 10% sui tempi di percorrenza. Il fatto è che dovremmo comprarne dei nuovi, e solo per la Roma-Genova. Non è una scelta economicamente sostenibile, i costi di gestione e di manutenzione sarebbero troppo alti. Inoltre, se impieghiamo dei particolari treni solo per una linea, perdiamo le economie di scala. Anche Deutsche Bahn, a quanto ci risulta, ha deciso di rinunciare a questi treni, almeno su alcune tratte».

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E i pendolari come fanno a spostarsi più velocemente?

«Attenzione: i treni pendolari sono una cosa, le Frecce un’altra. Non bisogna pensare di poter soddisfare le esigenze di chi viaggia ogni giorno con i convogli a più lunga percorrenza».

A proposito di regionali, da Grosseto a Firenze ci vogliono fino a tre ore e mezza con le corse dirette. Come si può avvicinare la Maremma (e in generale le stazioni toscane) a Firenze e all’Alta velocità?
«Bisogna ragionare su un concetto nuovo: non più solo treni diretti, ma coincidenze efficienti, sia di treni che di pullman. In Italia questa cultura non c’è ancora: non capiamo che per arrivare da A a B può convenire usare più collegamenti».

Chi parte dalla costa, per esempio, per fare più veloce dovrebbe cambiare a Pisa?

«È una possibilità. Stiamo ragionando con la Regione, sensibile ai temi della mobilità, proprio su soluzioni di questo tipo. Sulla Tirrenica abbiamo aperto un tavolo di lavoro. L’obiettivo è integrare i mezzi di trasporto e sincronizzarli tra loro e con i Frecciabianca».

I Frecciarossa arrivano a Potenza e Taranto. Altri corrono sull’Adriatica. Come mai lì sì e sulla Tirrenica no?

«Il Frecciarossa a Potenza e a Taranto ci arriva perché c’è un contributo della Regione Basilicata. Ciò rende sostenibile il costo del servizio. Inoltre, su quelle rotte, il Frecciarossa percorre anche tratte Av che consentono di sfruttarne le potenzialità».

Rispetto a qualche anno fa, invece, la puntualità dei treni regionali è migliorata e anche i convogli sono più nuovi. Gli investimenti continueranno?

«Nel 2019 dallo stabilimento Hitachi Rail Italy di Pistoia usciranno i primi Rock, i nuovi treni regionali ad alta capacità. Anche i modelli Alstom da 300 posti, per i quali nei prossimi giorni annunceremo il nome, verranno impiegati sulle linee regionali. Sono treni belli, comodi e arriveranno anche in Toscana. È presto per stabilire quando, ma arriveranno».

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Un’ultima curiosità: a volte le tracce orarie dei treni toscani sembrano un po’ generose, nel senso che capita che al capolinea arrivino prima o che, proprio nel tratto finale, recuperino. Come è possibile?

«Le tracce orarie non le definiamo noi, ma Rfi. Molto spesso, soprattutto nelle ore di maggior traffico, il gestore della rete si tiene un margine di pochi minuti per gestire il servizio con più regolarità. Non è nostra abitudine allungare le tracce orarie per arrivare puntuali, come accade con alcune imprese ferroviarie estere e con quasi tutte le compagnie aeree».