Il Tirreno

VIAREGGIO. Il gas che continua a uscire dalle cisterne deragliate sabato e andate a sbattere contro i pali ai lati della linea ferroviaria e le concitate ore per decidere l’evacuazione degli abitanti di Hitrino, in Bulgaria, mentre si contano i morti (7) e i feriti (29), un bilancio destinato a peggiorare nel tempo. Come ha insegnato Viareggio, il 29 giugno 2009: trentadue morti, i feriti ancora oggi in cura per le ustioni riportate, un processo che non si è ancora chiuso a tre anni dall’inizio. Immagini che si sovrappongono lungo un’Europa che – dal 2007 a oggi – non ha ancora saputo decidere se rendere o meno obbligatorio il dispositivo “detettore” (cioè rilevatore) di svio sui treni che trasportano in lungo e in largo merci pericolose. «La rete ferroviaria non è una tavola da biliardo», è la frase storica dell’avvocato Armando D’Apote, difensore dell’ex amministratore delegato di Ferrovie, Mauro Moretti, tra gli imputati per il disastro di Viareggio. E qualsiasi elemento lungo l’infrastruttura può squarciare una cisterna, ha scritto la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie nella relazione d’indagine su quanto accaduto il 29 giugno di sette anni fa. La conseguenza è inevitabile: per evitare di vedere le fiamme, la devastazione, i lutti che oggi uniscono l’Italia e la Bulgaria è necessario che i treni che trasportano merci infiammabili, che possono esplodere, o altamente inquinanti per l’uomo e per l’ambiente, montino i dispositivi antisvio. Così che i convogli vengano messi in frenata automatica al primo cenno di svio.

Sembra facile. Sembra elementare. Ma l’Europa ne discute da dieci anni senza aver preso una decisione. Nel marzo 2009 la posizione dell’Era (Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria) era così sintetizzata: «I benefici dell’adozione dei detettori derivano dalla riduzione dei costi legati ai deragliamenti. Mentre l’impatto negativo è principalmente associato ai costi degli investimenti per equipaggiare i treni. A questi si aggiunge la spesa per adeguare il sistema ferroviario alle nuove dotazioni». Fuori dal linguaggio tecnico sono parole che significano una cosa sola: soldi in più che le imprese ferroviarie dovrebbero spendere. E le ferrovie europee – oggi chiamate a stringere sulla sicurezza delle manutenzioni non più “fai da te” come da Direttiva 798/2016 – sull’antisvio puntano i piedi.

Nonostante che la mancata adozione di questi dispositvi sia uno degli elementi che compongono i capi d’imputazione della Procura di Lucca nell’inchiesta sul disastro ferroviario di Viareggio, anche l’Italia fa melina.

Nelle scorse settimane il ministero dei trasporti (sottosegretario Umberto Del Basso De Caro) ha risposto all’interrogazione presentata alla Camera da Diego De Lorenzis (Movimento Cinque stelle): «L’Italia ha in tutte le sedi internazionali sostenuto la necessità di imporre l’introduzione degli stessi sui carri ferroviari per il trasporto di merci pericolose». E «Trenitalia ha acquistato 100 detettori e sta effettuando la sperimentazione in esercizio. I risultati sinora conseguiti confermano la difficoltà nella messa a punto del dispositivo per selezionare i falsi allarmi». Falsi allarmi che, mettendo il treno in frenatura, fanno perdere minuti preziosi. Come più volte risuonato nell’aula del processo al disastro ferroviario di Viareggio per bocca dei legali di Fs e delle sue imprese.

Un quadro decisamente ben diverso da quanto, invece, va accadendo Oltreoceano. Dove – all’indomani del disastro di Lac-Mégantic (Canada) nel 2013, 42 morti in seguito al deragliamento di un treno che trasportava petrolio – è stato imposto il cambio di tutte le cisterne per questo tipo di sostanze nell’arco di cinque anni. Prendere o lasciare, in nome della priorità della vita umana.

©RIPRODUZIONE RISERVATA