Il Tirreno

Sulla Arezzo-Sinalunga l’impresa Trasporto Ferroviario Toscano sta lavorando per adottare la stessa tecnologia di radio segnalamento adottata da Ferrovie dello Stato italiane. La linea è una di quelle “concesse” (Regionali), come nel caso della tratta che ha visto lo scontro tra treni in Puglia con il suo carico di morte e sangue. Nel caso toscano l’infrastruttura è quella di Rete ferroviaria italiana; in quello pugliese anche i binari sono in carico al trasporto regionale. Ma la sostanza non cambia: perché sullo sfondo del dramma che si è consumato sette anni dopo il disastro ferroviario di Viareggio resta il tema della tecnologia della quale dotare i treni.

Dopo il disastro di Crevalcore le Ferrovie italiane finanziarono l’installazione del "Sistema di controllo marcia treno" anche sulle linee che ne erano scoperte. In caso di errore umano, di un treno che per qualsiasi motivo continui la propria marcia con il rosso (segnale di via impedita), la tecnologia lo ferma. E la rete intera ne prende atto, mettendo in moto i meccanismi che impediscono gli scontri tra treni, fenomeno che in Italia ha avuto un crollo proprio dopo l’estensione del Sistema stesso. Dispositivo che su rete e convogli delle ferrovie concesse non è ancora presente del tutto.

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Davanti ai vagoni polverizzati nella campagna pugliese torna alle memoria un’audizione al Senato, quattro anni fa. Era il 2012 ed Alberto Chiovelli stava per lasciare il suo incarico come direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie che ha sede in Toscana, a Firenze. All’epoca il Governo discuteva sul che fare in materia di controllo del servizio svolto dalle ferrovie regionali. L’ipotesi iniziale era stata quella di estendere il ruolo di Ansf anche a questo tipo di trasporto su rotaia entro tre anni dall’istituzione dell’Agenzia (2008-2009). Ma era stato lo stesso Chiovelli a porre la questione, nella attività quotidiana della Agenzia, della interazione tra treni delle ferrovie concesse (Trenord, quelle dell’Emilia Romagna e così via) con i tratti di infrastruttura di Ferrovie dotati sempre più dal Sistema di controllo marcia treni.

Ne erano nati provvedimenti restrittivi, intimazioni ad aggiornare la tecnologia salvavita. Così che nell’audizione del 2012 fu lo stesso Chiovelli a ricordare questi passaggi e ribadire la necessità dell’adeguamento tecnologico. Da allora ad oggi il risultato è stata la decisione del governo di posticipare il passaggio sotto il controllo dell’Ansf delle ferrovie concesse al momento in cui le stesse avessero adottato le tecnologie necessarie. Soluzione tutta italiana che ha avuto un solo esito: le imprese più forti, soprattutto nel Nord e Centro Italia, si sono adeguate o comunque hanno avviato il percorso; quelle meno forti economicamente, o più attratte dal profitto, sono ancora al palo. La tecnologia non c’è ed il controllo neppure.

Quella tecnologia che è la parola chiave anche del disastro ferroviario di Viareggio, sette anni fa - trentadue morti - il più grave nell’italia del dopoguerra (ma la macabra classifica davvero poco vale). Come vanno ripetendo i familiari delle vittime, come è emerso da tre anni di processo ancora aperto, come ha messo in luce l’inchiesta della Procura di Lucca alla quale ha lavorato l’ispettore superiore della Polfer Lombardia, Angelo Laurino, ieri sceso a Bari con i colleghi del Noif, organismo della Polfer nazionale creato proprio dopo la strage di Viareggio.

L’Europa delle lobby del trasporto ferroviario dal 2007 discute dell’adozione o meno, sui treni che trasportano merci pericolose, della tecnologia anti svio. Se si leggono i verbali delle infinite riunioni nei troppi organismi europei che si sono occupati della materia, un elemento colpisce più di tutti: il problema centrale a lungo è stato quello di non favorire il monopolio dell’unica impresa costruttrice del marchingegno da poche migliaia di euro.

Fiumi di inchiostro si sono versati per giustificare la non decisione, perfino dopo che la stessa Unione europea, all’indomani del 29 giugno 2009 a Viareggio, ha costituito una task force. Che, però, non è riuscita a saltare l’ostacolo, anzi. Così che, sette anni dopo, con trentadue morti che attendono giustizia, solo nel giugno scorso è emerso nell’aula del processo che Trenitalia sta sperimentando su cinquanta carri il sistema antisvio.
Più o meno la stessa lentezza con la quale le ferrovie concesse lungo lo Stivale hanno discusso dell’installazione o meno del Sistema di controllo marcia treno nelle sue forme oggi disponibili.

I vigili del fuoco arrampicati sui brandelli di vagoni, i lenzuoli bianchi a terra, la grida di chi cerca i propri cari in un bel giorno d’estate: cambiano i contesti, i colori del trasporto ferroviario, i dialetti, ma è come e sempre fosse ancora Viareggio. Solo che all’epoca, nell’immediatezza dei fatti, dalle Ferrovie italiane coinvolte direttamente nel disastro (cosa che non è nel caso pugliese), il cordoglio per le vittime non arrivò dai dirigenti di Ferrovie. Ma solo dai ferrovieri che fischiarono allora e ancora fischiano ogni 29 giugno, come faranno da oggi in poi ogni 12 luglio perché non sia mai più Corato.