Il Tirreno

INVIATO A MARINA DI CARRARA. Il 13 giugno varerà un 50 metri serie «Vintage», armatore un importante imprenditore europeo. Di più non dice Ennio Bonomo, manager del cantiere navale Codecasa. Uno yacht non fa primavera, anche se vale 20 milioni di euro. Bonomo, come Giuseppe Balducci (Overmarine) come lo stesso Vincenzo Poerio (ad Benetti) non si sbilanciano a parlare di ripresa. Per la nautica italiana la crisi mondiale è stata terribile. Nel 2008 il settore fatturava 6 miliardi di euro, oggi è sceso intorno ai 2,5. Meno della metà. Con aziende fallite e ricomprate più volte, con i cinesi in casa, con il mercato italiano ed in genere quello delle piccole barche, morto e sepolto.

Eppure l’Italia resta il primo paese per la produzione di megayacht (oltre i 24 metri di lunghezza: classificazione Usa) e si prepara ad approfittare del superdollaro.

[[atex:gelocal:il-tirreno:regione:toscana:1.10817738:gele.Finegil.StandardArticle2014v1:https://www.iltirreno.it/toscana/2015/02/07/news/lusso-le-cifre-di-un-mercato-che-va-1.10817738]]

«L’America ci deve restituire anche quello che ci toglie con la guerra ai Russi» esclama Giuseppe Balducci, patron di Overmarine, nato elettricista e diventato l’inventore degli open più veloci del mondo. Voluti da Dolce e Gabbana e altri vip. Lui ha venduto a settembre il primo yacht dislocante di 42 metri, costruito nella struttura che il gruppo ha a Pisa. «Ma non basta – ricorda Balducci che riprende il ragionamento iniziale – penso ai russi che stavano affacciandosi con interesse ai nostri cantieri. La guerra, le sanzioni, il petrolio in crollo».

Tutto per seguire la guerra di Obama a Putin. E allora speriamo in Superdollaro.

Vincenzo Poerio, ad di Benetti, è da poco tornato dagli Stati Uniti. «L’euro debole ci aiuterà, ma non è detto che accadrà domani e non è detto che comunque accada. E lo dice uno che vende il 30% delle barche fatturate negli Stati Uniti e comunque nell’area dollaro. Per un settore come il nostro – ribadisce Poerio – ci vuole qualità e prodotto, non basta avere un cambio favorevole».

Eppure la nautica continua ad attirare investitori. È notizia di ieri che il gruppo Gavio ha lanciato una proposta di acquisto del marchio Bertram, barche americane ma di proprietà di Ferretti. Spieghiamo meglio lo scenario. Benianimo Gavio è il piemontese re delle autostrade. Per intenderci la Salt che gestisce la Genova-Livorno è tutta sua. Oltre alla Milano-Fiori ed altre.

Ha grandi liquidità, con il cashflow prodotto dai caselli, e si è buttato nella nautica. Prima ha comprato il cantiere Cerri di Marina di Carrara, ma solo perché in crisi non riusciva a finire la barca che gli aveva commissionato. Poi è subito salito di grado. Rilevando dal fallimento Baglietto, il marchio del Gabbiano, il cantiere che ha fatto la storia d’Italia, costruendo i famosi Mas. E poi facendo barche perfette per Gianni Agnelli e i ricchi degli anni Cinquanta.

Ora Gavio acquisisce Bertram da Ferretti. Che era il primo produttore al mondo di barche ma poi, strozzato dai debiti, è stato venduto dalle banche ai cinesi (che peraltro hanno comprato accollandosi solo la metà delle obbligazioni: 300 milioni su 600).

I cinesi ci sono eccome nella nautica. Hanno anche il 15% del cantiere Sanlorenzo (Ameglia di Sarzana-Viareggio), balzato in pochissimi anni al secondo posto fra i produttori di mega-yacht, ma con un paio di crisi di liquidità che prima hanno portato il patron Massimo Perotti a fare entrare il Fondo strategico italiano (è lo Stato italiano) e poi i cinesi (anche qui i capitali sono di Stato, come del resto per Ferretti).

In questo scenario c’è una frase che dice molto. «Abbiamo avuto momenti difficili, quando il telefono manco suonava. Non c’erano richieste di appuntamenti, domande di preventivi, fax di informazioni. Oggi finalmente il telefono ha ripreso a squillare». La frase è di Ennio Bonomo.

L’impressione quindi che il fondo si è toccato e non ci si è messi a scavare. Ma si sta risalendo. A Viareggio Benetti ha tutti i capannoni pieni, illuminati anche di notte: il che significa che si lavora per consegnare le commesse.

«È vero i cantieri sono pieni – conferma Poerio – ma noi siamo un gruppo importante e solido, possiamo permetterci di costruire barche senza avere ancora un armatore. Vede il gruppo Azimut-Benetti ha tenuto in questo anno, facendo profonde ristrutturazioni. L’azienda ha retto, ma io temo che non regga il contesto sociale. Questo mi dà pensiero».

Inutile negarlo, la cassa integrazione ha aiutato le aziende, meno le maestranze. Ci sono poi i casi clamorosi di Italian Sea Group, il cantiere di Carrara tutto macchinoni, belle donne e lustrini che tiene 40 dipendenti in sala mensa: 8 ore al giorno per fare niente ma ricevere lo stipendio.

L’ultima frontiera del settore è l’after-sale ed il refitting.Tutto il servizio post-vendita di questi grandi yacht vale un terzo del valore delle barche. A decidere dove, come e quando – e soprattutto quanto spendere nelle manutenzioni - sono i comandanti delle barche. Lo sanno tutti e per questo che Yare - la mostra del refitting che si è svolta fra Viareggio e Carrarafiere - ha invitato i comandanti di mezzo mondo, trattandoli da sceicchi, fra cene, feste e coktail. Anche la strada del vino di Lucca ha organizzato una cena, sperando di vedere il Montecarlo nelle cambuse delle grandi navi. Per questo la nautica deve ripartire fra Livorno e Spezia. Anche nella considerazione della gente e delle autorità. «Chi compra una Ferrari - racconta un costruttore - è un ganzo, che ama l’Italia. Chi si compra una barca è un evasore. Con questi pregiudizi si fa poca strada».