Il Tirreno

il ritratto

mauro zucchelli

Il destino è già nel nome: Giotto. Nei secoli dei secoli l’emblema della perfezione, tramandata di sussidiario in sussidiario grazie all’aneddoto della mosca disegnata talmente bene che il suo maestro Cimabue voleva scacciarla da quel foglio. Giotto è il nome che ha ereditato dal nonno che al liceo classico era riuscito ad appassionare alle scienze un tipino come Guglielmo Marconi. E se oggi è la data in cui spegne le 95 candeline sulla torta, non dimentichiamoci che è lo stesso giorno del compleanno di un campione-computer come Bjorn Borg, asso straordinario anche per l’estro trasformato in metodo e ingegneria.

Ecco, con un destino così, cosa poteva essere Giotto Bizzarrini se non uno dei più straordinari ingegneri dell’automobile? Alle spalle non aveva solo il nonno prof di Marconi ma anche il babbo ingegnere (suo è il progetto del pontile Solvay a Vada), non solo una laurea in ingegneria meccanica all’Università di Pisa nel ‘53 ma anche una tesi che ne mostrava l’attitudine all’operatività concreta visto che trattava di un motore quattro cilindri raffreddato ad aria sottoposto a collaudo al banco in ateneo. Del resto, basta qualche mese nelle aule accademiche come assistente per convincerlo che si sente cucito addosso di più quel che gli promette l’ingresso a 28 anni nel reparto sperimentazione dell’Alfa Romeo nella “squadra” a servizio del pilota aretino Consalvo Sanesi.

Lui in realtà forse il giorno in cui mette piede in Ferrari ha il sogno di guidare le “rosse” del Cavallino sui circuiti di mezzo mondo («ma avevo davanti uno come Manuel Fangio»). Non gli è mai piaciuto star lontano dall’incrociarsi dei movimenti di bielle, bronzine e pistoni: rivendicava di aver fatto «tutt’al più dieci disegni in tutta la mia vita»: era senz’altro una posa, ma come smentirlo quando ripeteva che «i motori mi piace “ascoltarli” dal vivo, non immaginarli». Poi di fronte al taccuino del cronista, in quell’intervista al Tirreno, dettò: «Non se lo scordi, un bravo collaudatore è il vero progettista».

Era quel che diceva di essere: «un bravo collaudatore». Ma nel suo alfabeto va tradotto così: uno che ha il dono di capire la lingua delle macchine e da un mezzo rumorino intuisce se la terza valvola ha bisogno di una aggiustata o qualcosa non quadra all’aerodinamica del frontale.

Nessuno gli dà torto ma lo sa benissimo anche lui che dev’esserci qualcos’altro se, a distanza di oltre mezzo secolo dall’ultima auto prodotta, i “fedeli” di questo culto automobilistico continuano a omaggiarlo come il più grande progettista. La traduzione, secondo il metro di misura di questi tempi “quantitativi” che sono le ricorrenze su Google, la dà il fatto che Bizzarrini conta oltre 5 milioni di citazioni: e con accenti che sono quelli di una devozione. Del resto, Sotheby’s sei anni fa ha messo in vendita in California un esemplare della P538 con una base d’asta di 700-900mila dollari e per la Bizzarrini 5300 Gt Strada, prodotta in appena 133 esemplari nella seconda metà degli anni Sessanta, la quotazione vola sopra il milione e 200 mila euro.

Tutto era cominciato quando il prof. Nelli, titolare dell’insegnamento di macchine a Pisa, lo spedì a farsi le ossa all’Oto Melara, che a quel tempo era sotto l’ombrello dell’Alfa Romeo. Uno dei massimi dirigenti del Biscione era un tal Di Pietro che al Nautico di Livorno aveva avuto come prof nonno Bizzarrini, che portava lo stesso identico nome di quel giovane ingegnere. Voleva conoscerlo. Neanche il tempo di fargli finire la frase e Giotto Bizzarrini junior si era fiondato a Milano sulla Topolino che aveva comprato, smontato e ricostruito a modo suo. Qualcosa del genere avverrà anche con Enzo Ferrari: la casa-mito di Maranello deve rimpiazzare un collaudatore morto, ma vogliono che abbia la laurea in ingegneria. Il “Drake” lo assume e ne accompagna l’ascesa fra i massimi direttori del Cavallino.

Il marchio “Bizzarrini Livorno” diventa realtà alla metà degli anni ‘60: sarà però un astro che brillerà per poco: un conto è la genialità del progettista e un altro è la gestione delle dinamiche imprenditoriali. Fra i clienti Steve McQueen, lo scià di Persia, Little Tony, Claudio Villa e il duca Amedeo d’Aosta.

Sbaglierebbe però chi pensasse che Bizzarrini è roba da foto in bianco e nero, quasi un pioniere, comunque un amarcord d’un trapassato remoto. Non ha solo vissuto della gloria degli anni 50-60: figurarsi che, dopo la stagione dell’artigianato motoristico, si è messo a farsi da solo i programmi per le simulazioni al computer. Non basta: con l’ateneo romano, il Cnr e Pininfarina ha lavorato in età avanzata alla “Magica”, una vettura ibrida.

È con le insegne del cavallino di Maranello che si occupa di differenti versioni tanto della “Testa Rossa” che della “250”, compresa la Gto. Ci vorrebbe una enciclopedia per dar conto dell’intrecciarsi dei rapporti con altri big della squadra tecnica Ferrari (come Carlo Chiti) o l’avventura con Rivolta o il conte Volpi di Misurata. Sempre alla ricerca della perfezione tecnica, prima ancora che del business. Chissà se sono poi così in antitesi: si pensi al curioso aneddoto del patto con Ferruccio Lamborghini che gli avrebbe pagato il nuovo motore solo se avesse sviluppato più di 350 cavalli. Bizzarrini ne tirò fuori 357, e Lamborghini mise mano al libretto degli assegni. –

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