Il Tirreno

PRATO. «Bisogna capire quello che si vuole: un cantiere breve, meno complesso ma per un’opera che non riqualifica la città o due anni di patimento, per un intervento che nel lungo tempo porterà un valore aggiunto che ancora Prato non conosce». Matteo Biffoni, sindaco di Prato parla del raddoppio della Declassata al Soccorso, della possibilità - «e questo finalmente è un punto fermo» dice - di realizzarlo grazie a un interramento delle corsie e cita nientemeno che De Gasperi: «Che diceva “i politici pensano alle lezioni, gli statisti alle prossime generazioni”». Con una postilla ulteriore: «Penso a cosa è meglio per Prato, poi i cittadini decideranno se rivotarmi o no».

Le critiche. Evidentemente le critiche sui disagi eccessivi del cantiere emerse a ventiquattro ore dal voto in giunta sullo studio di fattibilità firmato da Mobilità e Urbanistica che sancito una volta per tutte la possibilità di andare sotto terra per raddoppiare le corsie tra via Nenni e via Marx, l’ha lasciato perplesso. «Decideremo assieme alla città - continua - la soluzione migliore, per ora sappiano che il ventaglio di possibilità si è allargato».

Trasferta a Roma. Considerazioni che Biffoni porterà a Roma nella trasferta del 6 e del 7 ottobre per riparlare, tra le altre questioni, del finanziamento governativo promesso, ribadito, stanziato ma ancora non arrivato. Si tratta di quei 16 milioni in ballo dal 2011 (quattro presidenti del consiglio fa) che - garantisce il sindaco - «dovrebbero essere in dirittura d’arrivo». Il 7 ottobre Biffoni, accompagnato dall’assessore all’Urbanistica Valerio Barberis, consegnerà lo studio di fattibilità, le relazioni tecniche e attenderà una risposta.

Sul fronte delle criticità è Barberis che puntualizza ulteriormente: «I disagi maggiori - spiega - verranno dalla chiusura della Declassata (che assorbe un traffico di circa 55mila veicoli al giorno ndr), chiusura che ci sarebbe stata - prosegue - anche nel caso di raddoppio con il viadotto».

I pro e i contro. Ma vediamo la sintesi dei costi e dei benefici dell’opera contenuti nello studio di fattibilità degli staff dei dirigenti Lorenzo Frasconi (mobilità) e Francesco Caporaso (urbanistica). Grande opera, gradi disagi, tra i contro, il primo riguarda l’impatto sulla circolazione in fase di cantiere: chiusura della Declassata »per lungo tempo - scrivono forte appesantimento del traffico nelle strade che verranno usate per corsi alternativi».

Percorsi alternativi. «Lo schema di progetto è costruito considerando che gli accessi alla declassata - si legge nella relazione - sono “Capezzana” ad Ovest e la “Questura” ad Est. Da questi due nodi la circolazione dovrà essere, per la maggior parte, deviata verso l’”asse delle industrie” (via Paronese) che rappresenta l’asse viario disponibile di maggior livello in direzione est-ovest». Le maggiori criticità da affrontare saranno su via Paronese, via Baciacavallo, via Moro, via Berlinguer con un aumento aumento di oltre il 100% dei flussi veicolari (da circa 24.000 a circa 55.000); e poi su via Roncioni. via Zarini, via Livi, via Baldanzi con aumento del 50% dei flussi veicolari, da circa 15.000 a circa 21.000 ( intervento sul semaforo con diversificazione dei tempi ). Non solo, tra i costi: l’interferenza con i sottoservizi, maggiore consumo di carburante durante la fase di cantiere pe ri veicoli che dovranno usare i percorsi alternativi, l’aumento di produzione di Co2 sempre in fase di cantiere; il conferimento dei residui di lavorazione con la conseguente individuazione di siti dove smaltirli; l’attenzione alla falda a circa 11 metri di profondità «pertanto - scrivono - la profondità di scavo (7-8 metri ndr) indica la discriminante principale rispetto all’interferenza con la falda stessa».

I benefici. Non sono pochi, anzi. «La soluzione interrata - si legge - rende attraversabile tutto il tratto del raddoppio (tranne che nei punti degli snodi in superficie con la viabilità locale e le complanari e nei tratti delle rampe). Ma attraversabile come? L’idea è quella di fare un parco attrezzato, quindi con verde e strutture per sostare, con passaggi pedonali e ciclabili, area che riconnetterà il Soccorso con le Badie e Grignano. Ed è questo il secondo “pro”: «La soluzione del sottopasso - spiega la relazione - risolve totalmente la ricucitura degli ambiti urbani limitrofi permettendo di realizzare un nuovo spazio pubblico attrezzato che serve sia da connettivo fisico tra le due parti che come nuovo spazio aperto da utilizzare, migliorando quindi: la qualità percettiva dell'area da parte dei cittadini ed il conseguente benessere nel viverla; la valorizzazione del patrimonio edilizio della zona; il miglioramento del disagio sociale presente in un quartiere ad oggi degradato». Con l’interramento diminuiranno l’inquinamento acustico e atmosferico e, pe r l’eliminazione di opere in elevazione, «consente di raggiungere un livello di permeabilità visiva assoluto - continua lo studio - e il notevole miglioramento della capacità percettiva del contesto urbano».

I costi. Sulla bilancia anche la “sostenibilità”: ovvero i costi dell’opera. Che aumenteranno di almeno dieci milioni, se tutta andrà come deve. Per realizzare il viadotto occorrono almeno 24 milioni, per il raddoppio interrato, quasi 35 (34 milioni e 700mila euro). Sedici milioni li ha promesso il governo, ne restano da trovare 18 e 700mila. Tanti. «Tale maggior costo - scrivono i tecnici - va reperito nell’ambito delle capacità di indebitamento dell’Ente, attraverso la programmazione triennale delle opere pubbliche». A meno che da Roma non arrivi qualche milione in più.

Lo studio di fattibilità