Il Tirreno

PISTOIA. Dei 151 mezzi in dotazione, 21 sono nuovissimi (acquistati tra il 2018 e il 2019, 5 milioni di euro di investimento), gli altri un po' meno. Il bus più vecchio ha 25 anni, a “fine vita” ci è arrivato da un pezzo (il limite contabile, per rientrare dalla spesa, è 15 anni). L'età media dei veicoli arriva a 12 anni, quando lo standard in Europa è 7. Copit Spa è consapevole di dover colmare il gap, ma si trova a barcamenarsi in un contesto non favorevole. Da una parte il contenzioso aperto dopo l'aggiudicazione ai francesi di Ratp della gara per l'affidamento del trasporto pubblico in Toscana (a marzo il passaggio in Consiglio di Stato), dall'altra il limitato raggio d'azione dato dal rapporto temporaneo in essere con la Regione – il “possessore” del servizio – che dopo un contratto ponte biennale va avanti con convenzioni mensili. Allo stato attuale, per intendersi, formalmente il 1 marzo Copit non sarà più il gestore del trasporto pubblico nella provincia di Pistoia. “E' chiaro che andremo avanti in continuità, ma a oggi io ho in mano il servizio fino al 28 febbraio – spiega Kevin Sichi, direttore della società – questa incertezza non ci permette di avere garanzie con le banche sugli investimenti e un programma a medio e lungo termine”.

Sul fronte della sicurezza del parco mezzi, Copit dà un certo affidamento: l'attenzione è massima per la vetustà dei pullman che può dare problemi, ma non siamo ai livelli del bus della Ctt Nord, che a Pisa ha perso lo sterzo mentre viaggiava. “I nostri 30 operai che lavorano in officina si trovano ad affrontare ogni giorno i mille problemi quotidiani, e l'impossibilità di non aver fatto acquisti tra 2020 e 2021 prima o poi la sconteremo”, sottolinea Sichi. Tra le riparazioni più frequenti: perdita di olio, usura di gomme, l'elettronica, portelloni che si bloccano, aria condizionata che non funziona, sedili danneggiati. La manutenzione dei torpedoni si articola su tre livelli: la revisione annuale (che comprende anche la “prova giochi”, ovvero sterzo, braccetto e volante); il libretto del costruttore (con l'indicazione delle manutenzioni da fare e delle scadenze) potenziato con un software che verifica i percorsi e segnala quando è il momento di far rientrare il mezzo in officina; il libretto guasti in dotazione a ogni bus in strada, sul quale l'autista riferisce della percezione del guasto, che sarà poi controllato dai meccanici, sempre più spesso sostituiti dai meccatronici, che s'intendono di motori e anche di elettronica. Capitolo a parte riguarda la condizione degli pneumatici. “Sono forniti da Fedi Gomme (in passato anche Porrettana Gomme, nda) – riprende il direttore Copit – da contratto d'appalto noi chiediamo di cambiare il set quando l'altezza del battistrada arriva a 4 millimetri (nuovo è alto 21, nda), per capirsi la legge fissa il limite massimo a 1,5 millimetri. Inoltre, facciamo sempre il cambio gomme tra le “quattro stagioni” più estive e le invernali spinte, necessario soprattutto per i pullman che salgono in montagna”. Non è poi ancora il tempo per convertire il parco mezzi dall'alimentazione a gasolio a quella elettrica. Finché la gara sul trasporto pubblico non arriverà a definizione, non ci sono soldi per fare grossi acquisti. Un bus a diesel costa 250.000 euro (150.000 i veicoli a bassa capienza, più piccoli), un bus elettrico vale 500.000 euro.