Il Tirreno

PISTOIA. «Trovo discutibili gli entusiasmi degli esponenti di governo e della politica toscana, come al solito sganciati dai contenuti, ma ancorati alla propaganda per la privatizzazione che non è altro che il perseverare nella consegna di assett industriali importanti (30 negli ultimi 3 anni) a multinazionali straniere spesso extraeuropee da parte dell'Italia». L’analisi di Daniele Quiriconi, della segreteria Cgil Toscana, è molto dura nei confronti della politica che saluta la vendita all’estero come un successo.

Per Quiriconi, sono due i pericoli: il mantenimento dei livelli occupazionali e la competitività dell’azienda.

«In questa nuova fase, con questo nuovo assetto, serve un territorio che vigili sugli impegni occupazionali e sui necessari consistenti investimenti sui processi e specialmente sui prodotti. Senza questo AnsaldoBreda morirà, come stava morendo. Il sindacato dovrà essere capace in un nuovo contesto di un maggior ruolo magari accordando i suoni non solo di una gestione unitaria della vertenza, ma anche ricomponendo un dualismo tra nazionale e territoriale, tra categoria e confederazione. Tutto il resto, anche le sottolineature di questi giorni sui giornali o sul silenzio di questo o di quello sono solo campagna elettorale».

L’altro capitolo delicatissimo riguarda l’innovazione, elemento essenziale per la competitività. «Il sostanziale abbandono dell'azienda - afferma Quiriconi - rispetto alla ricerca, all'innovazione, ai nuovi prodotti (alcuni sbagliati) in atto da molti anni e che hanno messo a rischio il futuro dell'azienda. I quattro amministratori delegati in poco più di dieci anni hanno lasciato dietro di sé, anche se sarebbe ingiusto non operare qualche distinzione, molti debiti, commesse acquisite in perdita, fallimentari organizzazioni del lavoro, nessun nuovo prodotto se pensiamo che anche l'Etr 1000 è lo sviluppo di un treno Bombardier con la quale è stato realizzato il consorzio per l'alta velocità. Un'azienda scarica di commesse e di nuovi prodotti non ha futuro e, considerato che i tempi dell'ingegnerizzazione di un nuovo treno sono di almeno 18 mesi, è difficile prevedere che dopo l'ultimo treno di lta velocità consegnato l'azienda corra il rischio di fermarsi. Da anni sosteniamo che un'azienda di poco più di duemila dipendenti con un'organizzazione produttiva su quattro stabilimenti, figlia di un'epoca in cui più che a logiche industriali si è stati permeabili ad altro, non può stare in piedi davanti a competitor dieci volte più grandi».

Secondo Quiriconi, i problemi della Breda affondano nei decenni, nelle mancate scelte, o in quelle sbagliate. A cominciare dalla separazione tra attività militari e attività civili per poi passare ad acquisizioni eccessivamente costose.

Certo, prosegue Daniele Quiriconi, adesso «avere evitato che un diretto concorrente come Alstom oppure Bombardier acquisisse e cannibalizzasse Breda è già un successo, ma certo sarebbe stato meglio costituire un polo nazionale del ferroviario».

Una magra consolazione, insomma, essere finiti nelle mani di Hitaci: un approdo che senza un’iniziativa costante del territorio e una spinta forte in direzione dell’innovazione e della messa a punto di nuovi prodotti rischia di marginalizzare rapidamente l’azienda pistoiese.

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