Sicurezza
«Sul Lyra 34 nessun magistrato mi ha interrogato»
di CRISTIANO MARCACCI
Intervista al generale Luciano Battisti, che 25 anni fa indagò per conto dello Stato Maggiore della Difesa
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Quella voce, quelle poche parole gli ronzano nella testa da ben 25 anni. “We are in emergency, we are in emergency”. A parlare era il pisano Marco Betti, capo equipaggio del “Lyra 34”, il G-222 della 46esima Brigata Aerea che fu abbattuto sopra Sarajevo. Era il 3 settembre 1992, nel pieno della guerra nell’ex Jugoslavia. Insieme a Betti morirono altri tre aviatori: Marco Rigliaco, Giuseppe Buttaglieri e Giuliano Velardi. Quattro vite tradite dal mancato rispetto degli accordi sul corridoio umanitario disegnato nei cieli e da lasciare per sempre sgombro da eventuali incursioni belliche. Quattro vite spezzate improvvisamente senza alcuna colpa. Forse una sì: quella di trasportare un carico di coperte e aiuti destinati alla popolazione assediata.
“We are in emergency, we are in emergency”, l’ultima frase di Betti. Il generale Luciano Battisti, allora spedito da Roma in Bosnia per le primissime indagini, l’ha ascoltata più di una volta quella registrazione. «Mi colpì subito – ricorda – perché non era la voce di una persona terrorizzata, consapevole di andare incontro alla morte. Una voce ferma, come se avesse la situazione ancora sotto controllo. Probabilmente, lui chiamò dopo la prima esplosione. Poi, arrivò un secondo missile».
Il generale Battisti oggi ha 78 anni. È in pensione dal 1998, dopo una brillante e articolata carriera che lo ha portato a comandare la 46esima Brigata Aerea di Pisa per quasi tre anni, dal 1988 al 1991. Siamo andati a trovarlo nella sua abitazione di Firenze e ci ha raccontato dell’inchiesta che portò avanti sul “Lyra 34”.
Che ricordi ha del giorno della tragedia? Perché chiamarono e spedirono lei a Sarajevo?
«Quel giorno, il 3 settembre 1992, mi trovavo a Roma, dove lavoravo come ispettore della sicurezza volo alle dipendenze dirette del capo di stato maggiore, incarico che mi fu affidato dopo aver comandato la 46esima Brigata Aerea di Pisa fino all’aprile 1991. Nel primo pomeriggio mi informarono della sparizione di un nostro G-222 dal cielo di Sarajevo. Il velivolo non era infatti arrivato a destinazione e c’era da capire se era precipitato o addirittura abbattuto. M’incaricarono dell’inchiesta e mi dissero di partire subito per quelle zone. Mi ricordo che, oltre al tradizionale equipaggiamento, mi vennero consegnati un elmetto e un giubbotto anti-proiettile. Partii il giorno stesso in compagnia di un rappresentante del ministero degli Esteri e arrivammo a Spalato. Da qui, però, non potemmo proseguire per Sarajevo, perché i voli interni erano stati sospesi. Allora, aspettammo il mattino successivo. Una volta arrivati nella città bosniaca, capimmo subito la delicatezza e il grado di rischio della situazione. Al centro operativo dell’Onu ci dissero che nel caso avessimo deciso di attraversare delle strade a piedi lo avremmo dovuto fare di corsa perché i palazzi erano piedi di cecchini pronti a sparare. Con la scorta di tre autoblindo francesi ci muovemmo in direzione del monte Zec, luogo in cui erano stati registrati gli ultimi contatti del “Lyra 34”. Lungo il tragitto venimmo fermati quattro volte da gruppi paramilitari di varia natura, appartenenti a fazioni l’una diversa dall’altra».
Sul monte Zec, la montagna assassina e traditrice. Cosa vide?
«Il luogo della sciagura era già piantonato dai soldati francesi e c’era un medico che si stava occupando della rimozione delle salme. Dopo essermi ripreso da un comprensibile stato di choc (conoscevo molto bene il capo-equipaggio Betti, con cui avevo volato diverse volte), cercai di pensare al lavoro che dovevo fare e per il quale ero stato mandato lì. Cominciai a scattare foto ai rottami del velivolo, sparsi un po’ ovunque. Capì quasi subito che il G-222 si era spezzato in volo. E dopo poco mi assalì il forte sospetto che qualcuno lo avesse voluto tirar giù con un missile. Anche perché sopra di noi c’era un gruppetto di strani personaggi che sparavano dei colpi in aria, quasi a voler festeggiare la scena a cui stavano assistendo. Mi concentrai in particolare su tre parti di due diversi motori e li feci caricare per portarli in Italia. Raggiungemmo Zagabria e da lì, coi quattro feretri e coi pezzi dei motori, rientrammo a Pisa. Per i giorni successivi organizzai un team per il recupero di altre parti del rottame. Eravamo in 18, a Ciampino, pronti a partire, ma ci vietarono di farlo. In quei giorni, infatti, uccisero due caschi blu dell’Onu e la soglia del pericolo si fece troppo elevata».
Quando e perché gli fu chiaro che si era trattato di un attacco missilistico?
«Dopo un esame accurato gli ultimi dubbi si dissolsero. Sui tre pezzi c’erano tracce di esplosivo e dei fori causati da delle schegge. Fu evidente che si trattò di un attacco e siccome avevamo a che fare con pezzi di due diversi motori e i fori su questi pezzi non combaciavano, fu logico dedurre che le esplosioni contro l’aereo furono due e che altrettanti furono i missili lanciati».
Riuscì anche a risalire al tipo di missile?
«Capimmo in poco tempo che i missili non erano del tipo radioguidato. A sciogliere il dubbio fu il velivolo Awacs (l’Airborne Warning And Control System, sistema radar aviotrasportato utilizzato per la sorveglianza e la difesa aerea, nda) utilizzato dalle forze Onu in zona. Nel momento dell’abbattimento non registrò alcuna attività. Quindi, furono usati dei missili con testata a ricerca ad infrarossi. Di quelli che chiamano anche “a ricerca di calore”, con un sistema di guida che rileva passivamente le emissioni elettromagnetiche del bersaglio nel campo dell'infrarosso (le quali corrispondono alle emissioni di calore) e le sfrutta per inseguirlo».
Ma di quale origine erano questi missili? Lo avete mai appurato?
«Non furono certamente degli SA-13, che sono a guida radioradar. Quasi sicuramente si trattò di missili SA-9 di fabbricazione iugoslava su licenza russa lanciati da un autoblindo. Inoltre, non furono missili esplodenti all’impatto, bensì dotati della “spoletta di prossimità”. Cioè esplodono quando sono a ridosso dell’obiettivo, contro cui vengono poi proiettate le schegge».
Si è parlato di indagini frettolose. È vero?
«Veloci sì ma non assolutamente frettolose. Le mie indagini furono spedite ma accurate. L’inchiesta la chiusi nel giro di poco più di un anno. Mi ricordo che coi nostri risultati e le nostre relazioni mandai il mio vice in Israele e negli Stati Uniti per avere un conforto e una consulenza dagli esperti di quei Paesi. Ci fu detto che le conclusioni tratte erano giuste e che avevamo lavorato bene».
Sull’accertamento delle responsabilità, però, il buio è rimasto quasi totale. Ci sbagliamo?
«Non era certamente il mio compito individuare le responsabilità. In quegli anni, in quelle zone, tra di loro si scannavano. Non c’era il buono, non c’era il cattivo. Tutti erano contro tutti. Difficile comprendere perché decisero quell’atto, forse una dimostrazione di forza in quel determinato territorio da parte dei croati, forse la volontà di far capire che quel corridoio umanitario non ci doveva essere, non andava bene a qualcuno, o forse fu responsabilità di qualche cellula isolata che sparò al primo aereo che passava. Non saprei. E non so e non ho mai capito come e quando la magistratura si mosse. So solo che passarono oltre cinque anni prima di essere chiamato a Firenze, in una stazione dei carabinieri, per essere interrogato come persona informata sui fatti da due marescialli venuti da Roma. Nessuno chiese e acquisì la mia relazione sulle indagini eseguite subito dopo l’incidente. Nessun magistrato mi ha mai cercato né sentito».
©RIPRODUZIONE RISERVATA
“We are in emergency, we are in emergency”, l’ultima frase di Betti. Il generale Luciano Battisti, allora spedito da Roma in Bosnia per le primissime indagini, l’ha ascoltata più di una volta quella registrazione. «Mi colpì subito – ricorda – perché non era la voce di una persona terrorizzata, consapevole di andare incontro alla morte. Una voce ferma, come se avesse la situazione ancora sotto controllo. Probabilmente, lui chiamò dopo la prima esplosione. Poi, arrivò un secondo missile».
Il generale Battisti oggi ha 78 anni. È in pensione dal 1998, dopo una brillante e articolata carriera che lo ha portato a comandare la 46esima Brigata Aerea di Pisa per quasi tre anni, dal 1988 al 1991. Siamo andati a trovarlo nella sua abitazione di Firenze e ci ha raccontato dell’inchiesta che portò avanti sul “Lyra 34”.
Che ricordi ha del giorno della tragedia? Perché chiamarono e spedirono lei a Sarajevo?
«Quel giorno, il 3 settembre 1992, mi trovavo a Roma, dove lavoravo come ispettore della sicurezza volo alle dipendenze dirette del capo di stato maggiore, incarico che mi fu affidato dopo aver comandato la 46esima Brigata Aerea di Pisa fino all’aprile 1991. Nel primo pomeriggio mi informarono della sparizione di un nostro G-222 dal cielo di Sarajevo. Il velivolo non era infatti arrivato a destinazione e c’era da capire se era precipitato o addirittura abbattuto. M’incaricarono dell’inchiesta e mi dissero di partire subito per quelle zone. Mi ricordo che, oltre al tradizionale equipaggiamento, mi vennero consegnati un elmetto e un giubbotto anti-proiettile. Partii il giorno stesso in compagnia di un rappresentante del ministero degli Esteri e arrivammo a Spalato. Da qui, però, non potemmo proseguire per Sarajevo, perché i voli interni erano stati sospesi. Allora, aspettammo il mattino successivo. Una volta arrivati nella città bosniaca, capimmo subito la delicatezza e il grado di rischio della situazione. Al centro operativo dell’Onu ci dissero che nel caso avessimo deciso di attraversare delle strade a piedi lo avremmo dovuto fare di corsa perché i palazzi erano piedi di cecchini pronti a sparare. Con la scorta di tre autoblindo francesi ci muovemmo in direzione del monte Zec, luogo in cui erano stati registrati gli ultimi contatti del “Lyra 34”. Lungo il tragitto venimmo fermati quattro volte da gruppi paramilitari di varia natura, appartenenti a fazioni l’una diversa dall’altra».
Sul monte Zec, la montagna assassina e traditrice. Cosa vide?
«Il luogo della sciagura era già piantonato dai soldati francesi e c’era un medico che si stava occupando della rimozione delle salme. Dopo essermi ripreso da un comprensibile stato di choc (conoscevo molto bene il capo-equipaggio Betti, con cui avevo volato diverse volte), cercai di pensare al lavoro che dovevo fare e per il quale ero stato mandato lì. Cominciai a scattare foto ai rottami del velivolo, sparsi un po’ ovunque. Capì quasi subito che il G-222 si era spezzato in volo. E dopo poco mi assalì il forte sospetto che qualcuno lo avesse voluto tirar giù con un missile. Anche perché sopra di noi c’era un gruppetto di strani personaggi che sparavano dei colpi in aria, quasi a voler festeggiare la scena a cui stavano assistendo. Mi concentrai in particolare su tre parti di due diversi motori e li feci caricare per portarli in Italia. Raggiungemmo Zagabria e da lì, coi quattro feretri e coi pezzi dei motori, rientrammo a Pisa. Per i giorni successivi organizzai un team per il recupero di altre parti del rottame. Eravamo in 18, a Ciampino, pronti a partire, ma ci vietarono di farlo. In quei giorni, infatti, uccisero due caschi blu dell’Onu e la soglia del pericolo si fece troppo elevata».
Quando e perché gli fu chiaro che si era trattato di un attacco missilistico?
«Dopo un esame accurato gli ultimi dubbi si dissolsero. Sui tre pezzi c’erano tracce di esplosivo e dei fori causati da delle schegge. Fu evidente che si trattò di un attacco e siccome avevamo a che fare con pezzi di due diversi motori e i fori su questi pezzi non combaciavano, fu logico dedurre che le esplosioni contro l’aereo furono due e che altrettanti furono i missili lanciati».
Riuscì anche a risalire al tipo di missile?
«Capimmo in poco tempo che i missili non erano del tipo radioguidato. A sciogliere il dubbio fu il velivolo Awacs (l’Airborne Warning And Control System, sistema radar aviotrasportato utilizzato per la sorveglianza e la difesa aerea, nda) utilizzato dalle forze Onu in zona. Nel momento dell’abbattimento non registrò alcuna attività. Quindi, furono usati dei missili con testata a ricerca ad infrarossi. Di quelli che chiamano anche “a ricerca di calore”, con un sistema di guida che rileva passivamente le emissioni elettromagnetiche del bersaglio nel campo dell'infrarosso (le quali corrispondono alle emissioni di calore) e le sfrutta per inseguirlo».
Ma di quale origine erano questi missili? Lo avete mai appurato?
«Non furono certamente degli SA-13, che sono a guida radioradar. Quasi sicuramente si trattò di missili SA-9 di fabbricazione iugoslava su licenza russa lanciati da un autoblindo. Inoltre, non furono missili esplodenti all’impatto, bensì dotati della “spoletta di prossimità”. Cioè esplodono quando sono a ridosso dell’obiettivo, contro cui vengono poi proiettate le schegge».
Si è parlato di indagini frettolose. È vero?
«Veloci sì ma non assolutamente frettolose. Le mie indagini furono spedite ma accurate. L’inchiesta la chiusi nel giro di poco più di un anno. Mi ricordo che coi nostri risultati e le nostre relazioni mandai il mio vice in Israele e negli Stati Uniti per avere un conforto e una consulenza dagli esperti di quei Paesi. Ci fu detto che le conclusioni tratte erano giuste e che avevamo lavorato bene».
Sull’accertamento delle responsabilità, però, il buio è rimasto quasi totale. Ci sbagliamo?
«Non era certamente il mio compito individuare le responsabilità. In quegli anni, in quelle zone, tra di loro si scannavano. Non c’era il buono, non c’era il cattivo. Tutti erano contro tutti. Difficile comprendere perché decisero quell’atto, forse una dimostrazione di forza in quel determinato territorio da parte dei croati, forse la volontà di far capire che quel corridoio umanitario non ci doveva essere, non andava bene a qualcuno, o forse fu responsabilità di qualche cellula isolata che sparò al primo aereo che passava. Non saprei. E non so e non ho mai capito come e quando la magistratura si mosse. So solo che passarono oltre cinque anni prima di essere chiamato a Firenze, in una stazione dei carabinieri, per essere interrogato come persona informata sui fatti da due marescialli venuti da Roma. Nessuno chiese e acquisì la mia relazione sulle indagini eseguite subito dopo l’incidente. Nessun magistrato mi ha mai cercato né sentito».
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