Il Tirreno

PISA. Sebbene siano trascorsi diversi giorni dall'atterraggio sulla pista sbagliata da parte di un velivolo EasyJet a Pisa, ci si interroga ancora sulle cause. Scarsa visibilità, nebbia e luci fuorvianti sono da sempre i principali imputati di atterraggi errati. Non ha tardato a farsi sentire il presidente dei piccoli azionisti di Toscana Aeroporti, Gianni Conzadori, ex comandante Alitalia e ancor prima pilota della 46esima Brigata Aerea. «In molti si chiedono se l’equipaggio sia stato indotto all’errore dalla scarsa visibilità – ha esordito Conzadori –. La risposta è no: le condizioni di visibilità erano buone. Il 50% degli incidenti aerei si verifica in prossimità degli aeroporti e l’incidenza dell’errore umano è del 70%. L’episodio va annoverato in questa casistica. Il Galilei da un punto di vista procedurale è monodirezionale, in quanto tutte le procedure strumentali di avvicinamento alla pista provengono da sud, per permettere l’atterraggio sulla pista principale. Se poi i venti da sud impediscono l’atterraggio su tale pista, a 330 metri l’equipaggio interrompe la procedura ed effettua una manovra, denominata “circling approach”, che, circumnavigando parallelamente la pista, permette d’atterrare da nord». Pisa dispone di due piste parallele, non utilizzabili contemporaneamente, perché troppo vicine. «Quel giorno – aggiunge Conzadori – la pista principale era chiusa e segnalata per lavori in corso. L’equipaggio, per cause che l’inchiesta appurerà, è atterrato, pur con buona visibilità, sulla pista sbagliata».

Nel regolamento di costruzione degli aeroporti è proprio Enac a segnalare la pericolosità di luci fuorvianti in prossimità di un aeroporto. E arriva la stoccata per Firenze. « Il concetto è stato più volte ribadito per la nuova pista di Peretola – ribadisce Conzadori – per la vicinanza delle luci dell’A11 anche dal generale Luciano Battisti, esperto di sicurezza dei voli ed ex consulente a titolo gratuito per la Regione». Sulla possibilità di alleggerire i disagi dei passeggeri del Galilei in caso di nebbia, Conzadori precisa che «l’aeroporto si è da poco dotato di un sistema d’atterraggio di precisione, l’Ils (Influent landing sistem), che permetterà, una volta certificato, atterraggi di seconda e terza categoria. Quest’ultima si divide in tre ulteriori categorie, A, B e C, l'ultima delle quali, ancora non autorizzata in Italia, permetterebbe d’atterrare con zero metri di visibilità. Ma già la B, con cui ho operato in passato, consente di atterrare quando le luci permettono la visibilità di rullaggio di 75 metri».

Anche Peretola può dotarsi di tale sistema? «Teoricamente potrebbe, ma non risulta siano stati fatti studi sulle eventuali interferenze sui fasci dell’Ils, delle emissioni del traffico autostradale o delle strumentazioni dell’adiacente polo scientifico». E a proposito della nuova pista di Peretola, la 12/30, Conzadori ribadisce il suo scetticismo : «I fatti dicono che i tecnici regionali hanno bollato l’intero progetto, sia con la pista da 2.000 metri che da 2. 400 metri, come “critico -incompatibile” e che le cantierizzazioni dei lavori che dovevano iniziare entro il 30 agosto, spostate al 31 dicembre, non sono ancora iniziate e pertanto è nuovamente scaduto il termine per la concessione dei 50 milioni del decreto Sblocca Italia. Anche i 100 milioni promessi da Lupi sono evaporati con lui. Voglio ricordare che Enac e Save, società di gestione degli aeroporti veneti, nel 2015 hanno dovuto ritirare il Master Plan di Treviso, già approvato da Enac nel 2011, che prevedeva anche l’allungamento della pista a 2.400 metri, per l’impatto ambientale sul territorio».

Renata Viola

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