Il Tirreno

PISA. Il precedente che fa paura a Sat e a Pisa si chiama Marsiglia. Era quella l'unica base di Ryanair in Francia. Ma quando due anni fa il tribunale di Aix en Provence aprì una procedura giudiziaria nei confronti della compagnia irlandese per lavoro illegale, Ryanair chiuse la base e la trasferì in un’altra città europea. Non è detto che debba farlo qui, anche perché l’Italia ha ben altro peso nel fatturato della compagnia irlandese (22 milioni di passeggeri nel 2011, primo vettore per traffico internazionale) che certo non vorrà farsi del male per far dispetto al governo italiano. E poi la minaccia di fuga è anche uno strumento di pressione, per strappare o mantenere quelle condizioni che, secondo gli accusatori, consentono a Ryanair di fare concorrenza sleale agli altri operatori, italiani in primis. Ma gli aeroporti regionali che sul low cost sono cresciuti non vogliono rischiare di tornare indietro o di sparire. E chiedono che il governo affronti la questione con ponderazione, senza usare la scimitarra, senza voler sfidare o punire un’azienda che comunque mette in moto un giro impetuoso di redditi e posti di lavoro.

Si temono dunque le reazioni del gigante irlandese. Togliere la base a Pisa e trasformarla in posto di transito, vorrebbe dire dimezzare di brutto il traffico del Galilei, riportandolo alla situazione precedente la fine degli anni Novanta, quando l’avvento di Ryanair e delle altre compagnie low cost democratizzò il volo e lo rese alla portata di tutti. Su questa rivoluzione molti aeroporti sono cresciuti e dietro a loro città e intere aree hanno conosciuto un boom economico clamoroso. Oggi Ryanair ha sette aerei al Galilei in estate e da 4 a 5 in inverno, con circa 300 dipendenti. La compagnia irlandese muove su Pisa quasi 2,8 milioni di passeggeri (dati 2011) pari a circa il 60% del totale. Solo i passeggeri di Ryanair in arrivo a Pisa generano una spesa nell'area che viene stimata intorno ai 150 milioni di euro.

La paura è che il provvedimento del governo metta in fuga Ryanair e faccia tornare gli aeroporti locali da volani di sviluppo quali sono adesso, a «parcheggi per aerei». E dietro il timore si coglie un sospetto: che questa restaurazione, questo ritorno al passato sia un disegno favorito dal governo, o almeno dal suo ministro dei trasporti, Corrado Passera, che da banchiere con Intesa-Sanpaolo “costruì” la nuova Alitalia. Alle polemiche sul conflitto di interessi il ministro ha più volte risposto. E sulla cosiddetta “norma anti-Ryanair”, proprio a Bergamo, ha tenuto a precisare che non è contro nessuno, ma ristabilisce un principio di giustizia. Intanto i tre aeroporti a rischio (Pisa, Bologna e Bergamo) hanno chiesto un incontro al sottosegretario Guido Improta che segue da vicino il piano aeroportuale ed è indubbiamente un esperto: è infatti un dirigente di Alitalia in aspettativa (e quindi in Alitalia tornerà una volta chiusa l'esperienza di governo). Un particolare che suscita perplessità tra gli interlocutori, visto che il colpo alla compagnia irlandese potrebbe aprire ampie praterie di mercato alle compagnie italiane e alla stessa Alitalia. Resta dunque il timore di un ritorno al passato, con due poli forti (Roma e Milano) e tanti scali depotenziati. Non dice questo il piano nazionale degli aeroporti stilato da Enac, che valorizza invece molti scali regionali. Ma di quel piano, arrivato sul tavolo del governo che doveva farlo proprio, non si sente più parlare. Sono questi i dubbi che agitano i sonni di Sat e delle sue sorelle del nord. Per questo hanno lanciato l'allarme sulle conseguenze del provvedimento, giusto o sbagliato che sia. Volete stangare Ryanair? Benissimo - dicono - ma quali strategie avete per il dopo? Perché è chiaro - fanno notare - che non potranno essere le compagnie italiane, poche e in sofferenza, a coprire il vuoto che un'eventuale partenza degli irlandesi potrebbe provocare. E allora che ne sarà dell’economia di quelle aree che sono cresciute e ruotano intorno agli aeroporti locali?

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