Il Tirreno

PISA

C'è la banca, c'è la stazione ferroviaria. Ci sono i negozi, i ristoranti, un presidio medico, la chiesina, la caserma dei vigili del fuoco, la polizia, la finanza, i carabinieri e 15.000 abitanti. E poi ci sono anche gli aerei che partono e arrivano. Benvenuti a "Galilei City", l'aeroporto di Pisa, una piccola città nella città. Una città con la sua toponomastica, la sua viabilità, i suoi codici e le regole che agiscono spesso dietro le quinte della scena quotidiana allestita per i passeggeri, ogni giorno dalle 4 di mattina, quando la città apre le porte, all'1 di notte quando le chiude. A fare da guida è Pietro Sammataro, direttore operativo della Sat, il vero deus ex machina dell’organizzazione del Galilei. Come recitava il titolo di una rubrica della gloriosa Settimana enigmistica, "forse non tutti sanno che…".

Un confine sulle ruote. L'aeroporto Galilei è per metà civile e per metà militare, diviso tra il demanio del ministero della difesa e quello dei trasporti. La divisione è fisica, ma mobile. Il confine infatti ha le ruote e scorre sui binari: è il cancello che all'occorrenza viene chiuso separando le piste (territorio militare) dalla zona dove gli aerei sostano (territorio civile). A volte la separazione è una necessità. E' successo per esempio quando nel novembre 2010 gli studenti sfondarono una barriera e invasero per protesta una porzione di piazzale del vecchio magazzino merci. La chiusura del cancello-confine servì a limitare la possibile espansione della protesta. «Se anche solo un estraneo non autorizzato percorre una porzione di pista - spiega Sammataro - è necessaria un'operazione di bonifica del territorio calpestato: polizia, artificieri e personale Sat controllano che non siano stati lasciati oggetti pericolosi. L'aeroporto va chiuso, con un danno notevole».

Un “parcheggio attrezzato”. Il piazzale su cui si affacciano le vetrate dell'aerostazione e dove gli aerei sostano si chiama Apron. Ci sono 21 "stand", le piazzole, ognuna indicata da un numero. Il percorso e ogni manovra che l'aereo fa sono guidati anche dalla segnaletica a terra. Le linee giallo-nere indicano i movimenti degli aerei e tracciano il percorso di rullaggio, dove girare per avviarsi allo stand, dove si deve fermare la ruota anteriore dell'aereo. Un parcheggiatore (rampista) guida le operazioni di parcheggio con due "bastoni" segnaletici rossi. «C'è sempre un doppio binario della sicurezza: l'uomo e i segnali a terra». Le linee bianche regolano invece il traffico e il movimento degli altri mezzi: autobus, towbarless, auto di servizio, carrelli portavaligie; o le spazzatrici che due volte al giorno minimo entrano in azione per pulire l'asfalto dai residui (pezzi di valigie, ecc.).

Rullaggio. Le piste di rullaggio collegano l'area di sosta e le piste. Qui e sulle piste nessuno si può avventurare se non è autorizzato e in contatto radio con la torre di controllo. «Anche qui i margini di sicurezza sono ampissimi. Se sulle strade a un incrocio ci si si ferma a pochi metri dalle auto o dai pedoni, qui la zona di sicurezza è a 100 metri dal punto di possibile intersezione».

L'arrivo. Quando arriva allo stand l'aereo spenge i motori, un addetto attacca il generatore a terra (round power unit) che alimenterà a bordo le luci e l'aria condizionata. Arriva la scala mobile e si collega al portellone. L'operatore ferma le ruote anteriori dell'aereo con una zeppa di acciaio rivestito di gomma per evitare oscillazioni.

La partenza. Gli aerei non hanno la marcia indietro. Quando un aereo deve ripartire e uscire dallo stand, serve l'intervento di un trattorino (towbarless) che ricorda vagamente un granchio, che con una specie di cucchiaio alza la ruota anteriore dell'aereo e lo spinge all'indietro facendolo muovere sulle ruote posteriori. Un rampista segue le operazioni coordinandosi con il comandante e con la torre. Poi il trattore si stacca. Il rampista toglie il fermo e lo mostra ben in evidenza al pilota e comandante. L'aereo può iniziare la sua marcia verso la pista di decollo.

Le piste. Le due piste (est e ovest) non vengono usate contemporaneamente. Se una viene usata come pista di decollo o di atterraggio, l'altra fa da pista di rullaggio. Le identifica un numero: 04 è la testata sud, 22 la nord. Il numero indica l'inclinazione dei gradi rispetto al nord. Così il pilota sa già la posizione della pista. Le piste hanno un uso promiscuo. Nell'ordine di prirorità: aeronautica militare, commerciale e aviazione privata. Le partenze dal Galilei sono 40-50 al giorno d'inverno, 65-75 d'estate.

Atterraggi e decolli. Gli aerei devono atterrare e decollare contro vento. Quando si disegnano le piste si fa dunque un'analisi dei venti prevalenti. A Pisa è il libeccio e la pista è orientata in direzione del mare. E' importante che il vento forte non sia di traverso (il più pericoloso) perché renderebbe meno governabile l'aereo.

Autostrade in cielo. «In realtà l'aeroporto comincia per aria», spiega Sammataro. Tutto il cielo è tracciato da aerovie (come “autostrade” principali che collegano i punti più lontani, “autostrade” periferiche, svincoli). La differenza con la terra è che le corsie sono in verticale invece che in orizzontale, su quote diverse e sempre con distanze di sicurezza moltiplicate (in verticale da 1000 a 2000 piedi cioè da 300 a 600 metri; in orizzontale intorno a 5 miglia marine, circa 9 chilometri). Come si fa a stare su queste aerovie? «Ci sono radiofari in punti strategici, la strumentazione dell'aereo coglie il segnale, l'aereo si posiziona e via via viene riallineato lungo questi punti in cui legge la rotta e con l'ausilio di altri sistemi (Gps). Alla partenza il comandante fa il piano di volo che viene approvato dagli organismi di controllo. L'aereo che parte deve avere libero tutto il percorso in modo dinamico (come una bolla in una tubatura) in considerazione di quando raggiungerà quei punti.

Chi controlla il traffico deve verificare che ogni aereo che decolla abbia la certezza del percorso libero e della possibilità di atterrare. Finché il percorso non è libero, l'aereo sta a terra. Se l'aereo è in ritardo o l'aeroporto non ha piste libere, ci sono circuiti aerei di attesa, ellissi dove gli aerei vengono messi in attesa, in relazione al carburante disponibile. Ogni volo deve avere carburante necessario per arrivare a destinazione e per coprire il tempo di un'eventuale attesa e per arrivare a un aeroporto alternativo. Anche questi circuiti sono su quote diverse, come impilati in un parcheggio a più piani. Via via che un aereo atterra e si libera un posto, gli altri scendono alla quota più bassa.

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