Il Tirreno

ROMA. Di proposte precise ne vengono fuori poche agli Stati generali sulla portualità. Vincenzo Ceccarelli, assessore regionale ai Trasporti, però, le idee sembra avercele chiare di suo: «La Regione lavora per creare un polo portuale unico».

Livorno al centro, ma con Piombino e Carrara con destinazioni e identità precise. L'anticipazione, nei fatti, del piano nazionale dei porti: il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, dice che lo presenterà in consiglio dei ministri al più tardi a inizio marzo. Poi discussione nelle commissioni parlamentari.

In mezzo, ancora qualche settimana per le modifiche. In Toscana, però, il quadro è abbastanza chiaro: l'Autorità portuale diventerà una sola e sarà a Livorno. Non è escluso che Carrara graviti (per motivi geografici e logistici) nell'orbita di La Spezia, mentre Piombino in quella di Livorno.

Del resto l'Unione Europea ha detto chiaramente che in Italia 14 Authority sarebbero più che sufficienti. Le resistenze, soprattutto al Sud, sono molte. Ma negli studi del ministero - propedeutici al piano - si dice con chiarezza che «la materia portuale deve tenere conto del ruolo che l'Italia naturalmente svolge nel Mediterraneo, della nuova geografia dei trasporti disegnata dall'Unione Europea e dai vantaggi competitivi accumulati dai porti della fascia più a nord del continente (Nothern Range). In tale scenario è necessario ottenere il riconoscimento europeo di quattro sistemi portuali: due al Nord e due al Sud». Nello specifico, Livorno rientra in un sistema portuale con Genova-Voltri, Savona-Vado Ligure e La Spezia.

Guardando la classificazione dal punto di vista delle infrastrutture, Livorno rientra nel corridoio "Mediterraneo-Scandinavo" con collegamenti su rotaia e strada che partono dal nord Europa e arrivano fino al Sud Italia. Non a caso, ricorda Ceccarelli insieme a Michele Elia, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, sono in corso investimenti importanti «per collegare il porto di Livorno con la Tirrenica (ferrovia). In questo caso addirittura i binari di fatto arriveranno dentro il porto, possiamo dire quasi in banchina. I lavori sono già in corso".

E - stando a Ceccarelli - dovrebbero essere conclusi entro la fine dell'anno. Tuttavia - osserva Nereo Marcucci, ex presidente dell'Autorità portuale di Livorno, oggi membro del comitato incaricato di revisionare il piano nazionale dei porti - tutto questo servirà a poco se la città non riuscirà a realizzare la "piattaforma Europa", il progetto da circa 650 milioni per l'attracco delle navi container di grandi dimensioni. La Regione ha già dato la disponibilità a finanziare parte dell'operazione con 170 milioni; altrettanti ne dovrebbe stanziare l'Autorità portuale; poi dovrebbe intervenire il project financing e fondi pubblici (statali o comunitari): «Senza la piattaforma dimensionalmente adeguata dalla presidenza Gallanti (oggi alla guida dell'Autorità portuale di Livorno), il porto labronico non ha alternative se non quella di un restringimento ad alcune tipologie parziali di traffico».

La rinuncia (eventuale) di Livorno al settore dei container - insiste Marcucci - comporterebbe una «mutazione genetica del porto». Quanto alla portualità italiana, «per essere competitiva deve basarsi su cinque pilastri: uno nazionale (il ministero dei Trasporti o il governo) che pianifica, programma e finanzia; le Autorità portuali indipendenti e al di sopra di ogni altro ente; l'Agenzia delle Dogane per i controlli unificati; le Ferrovie come ente di riferimento al di fuori dell'area portuale; i cluster (quante Autorità portuali servono, quali e dove)».

Su questo da più parti si chiede chiarezza. Non solo per una questione di poltrone. E' anche una questione di quattrini e lo spiega bene l'Autorità portuale di Ravenna: «La distribuzione delle risorse, come ad esempio la percentuale dell'Iva destinata ai porti è stata distribuita in modo incomprensibile: non si può dare 9 milioni ad Augusta e 800mila euro a Trieste. Questa è una scelta che si configura come un aiuto di Stato e se si prosegue su questa china presenterò formale denuncia all'Antitrust. Nella ripartizione delle risorse, come nella riorganizzazione si deve partire da un concetto: i porti italiani più importanti in Italia sono Genova, Ravenna, Livorno e Taranto».

Lo sa Luigi Merlo, presidente dell'Autorità portuale di Genova, che cerca di tutelare «l'asse tirrenico» cercando di evitare il campanile «perché se nella riorganizzazione delle Autorità portuali deve prevalere l'indicazione locale, il criterio territoriale allora è meglio lasciarle tutte e creare un coordinamento nazionale sovraordinato».

Ma agli Stati Generali fa capolino anche lo scetticismo. Luciano Pannocchia, già amministratore delegato dell’Interporto Livorno e ora all’Interporto Prato, non crede che i porti italiani, compreso quello di Livorno, per dimensioni e pescaggio, possano mai essere adeguati per le mega navi container. Quelle da 24mila tus già in fase di realizzazione sembrano destinate a non entrare mai a Livorno, neppure con la nuova piattaforma. Neppure se il fondale oggi a 12-13 metri venisse dragato e portato a 16. Ma Gallanti, presidente dell'Autorità portuale di Livorno, ribadisce che non è compito di Livorno o di altri porti italiani inseguire il fenomeno del "gigantismo navale", quanto piuttosto di attrezzarsi per essere in grado di porsi sul mercato in modo concorrenziale. E snello.

Un po' come la pensa Lupi che propone al mondo della portualità un patto per la semplificazione (anche del dragaggio e dei controlli), un patto per andare a intercettare nuovi traffici, attrarre nuovi investimenti, un patto per la logistica: peccato che i progetti presentati in Italia ammontino a 14,5 miliardi e i finanziamenti siano solo per 4,5. La ragione questa - sostiene il ministro - per contrastare consorterie e consociativismo. Come è stato fatto per gli aeroporti, portati da oltre 90 a 11.