Il Tirreno

La vicenda Concordia è andata come temevamo da tempo, come molti segnali da mesi facevano capire che sarebbe andata. Abbiamo evidenziato i grossi rischi del trasporto di quel rottame marcio e pieno di veleni per sei giorni in mare, abbiamo sostenuto le proteste reiterate di Enrico Rossi, della provincia di Grosseto, dell’Authority portuale di Piombino, dei vari esponenti del Pd che hanno strillato in ordine più o meno sparso e in modo più o meno convinto. Abbiamo anche sperato che l’estemporanea gitarella sul rimorchiatore, poi interrotta a metà, potesse far riflettere il governo. Ma da mesi era evidente, non solo a noi, ma anche a tutti quelli che hanno urlato fino all’ultimo giorno, che la scelta di Genova era già stata fatta da Costa quando ancora pareva che solo Piombino fosse in corsa e anche l’ex ministro Clini lo dava per sicuro. In quel momento Genova e la Liguria strillavano meno e lavoravano sotto traccia.

Chi è vicino alla società da tempo ce lo diceva con certezza: “l’armatore e le assicurazioni, coloro che pagano, vogliono Genova”. Costa è fuori dal processo per il disastro, un contestatissimo patteggiamento ha lasciato il solo Schettino a rispondere di colpe che certo non sono solo sue, ma dopo che le perizie hanno evidenziato che a bordo della nave erano più i sistemi di sicurezza malfunzionanti che quelli efficienti, la società ha ritenuto meno rischioso affidare lo smontaggio della nave agli stessi che l’avevano costruita fra il 2004 e il 2005.

Una cosa, però, deve essere chiara: al di là dei vantaggi in termini di marketing per l’esposizione mediatica dell’area portuale, la Concordia non avrebbe risolto i problemi di Piombino. I principali poli di rottamazione del mondo, quelli in Asia meridionale, quelli che smontano le navi sulle spiagge in India e in Bangladesh, dove la mano d’opera non costa molto e se si avvelena è lo stesso tanto c’è ricambio, dove l’ambiente è l’ultimo dei problemi, non impiegano più di un centinaio di persone. Sarebbero state qualche decina a Piombino, in un contesto nel quale l’attenzione all’ambiente avrebbe necessariamente drenato gran parte delle risorse. Sulla Concordia, ma anche su navi più piccole, ci sono infatti l’amianto usato per isolamento, le acque di zavorra segregate da tempo, i refrigeranti dei motori, i vari prodotti chimici, le pitture, le leghe usate nei metalli di costruzione, gli oli e combustibili vari, le batterie, i residui del carico, i liquidi di trattamento delle caldaie, gli agenti chimici del materiale antincendio, bombole di gas vari, fino alle acque di scarico. Fra la Costa Est e Baratti, fra l’Elba e Calamoresca, se davvero ci sarà un polo per la rottamazione, sarà necessaria un’attenzione capillare. Per non trasformare i pochi benefici in un disastro.

Con questa premessa ben chiara, fa bene il Porto ad andare avanti per la propria strada. Piombino deve voltar pagina ma un’anima industriale l’avrà sempre e con le nuove norme internazionali le navi europee non potranno più andare in Asia a avvelenare i paradisi tropicali. Ma i rottami in giro al momento non sono molti e, messi sulla bilancia, potrebbero alimentare la siderurgia sì e no per qualche mese. Quindi al di là delle urla e delle proteste, al di là delle tante speranze alimentate in questi mesi anche in modo irresponsabile, a Piombino serve ben altro.

A meno che la Jindal south west di Sajjan Jindal, principale gruppo interessato alla Lucchini, non disegni un piano industriale a cui sia necessario un porto con questi fondali. Questo terrebbe insieme tutto, con altri numeri in termini di occupazione. Lo sapremo fra qualche giorno.

@guifiorini

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