Il Tirreno

 MONTECATINI. Un sottopasso ferroviario in via Marruota e gli altri due passaggi a livello cittadini chiusi. Forse due sottopassi, con un altro in via del Salsero, ma è meno probabile. E' l'ipotesi di cui si sta discutendo in una serie di incontri avviati tra Comune e Ferrovie che comprendono tutte le problematiche legate al difficile rapporto tra la strada ferrata e Montecatini: dalla gestione delle stazioni alle future linee.  Ma non si doveva interrare la ferrovia? E allora, a che servirebbero dei sottopassi? La domanda è legittima, ma la risposta non è semplice. Riavvolgiamo il nastro cominciando con il ricordare che i lotti previsti nella Pistoia-Montecatini-Lucca sono tre.  Lotto A. Riguarda il raddoppio della linea ferrata da Pistoia a Montecatini, con la nostra città che diventerà stazione di testa di due binari. I lavori dovrebbero iniziare il prossimo anno per terminare, nelle previsioni, nel 2014. I finanziamenti ci sono: circa 76 milioni li garantisce la Regione, altri 40 ce li mette le Ferrovie.  Lotto B. Si riferisce alla velocizzazione della tratta da Montecatini a Lucca. In sostanza ci sono da fare alcuni lavori (come ridisegnare alcune curve, o creare binari scambiatori) perché il futuro doppio binario possa avere convogli più veloci. I finanziamenti dovrebbero assicurarli Ferrovie e Regione, ma mentre Firenze saprebbe già da dove tirare fori i soldi, l'azienda pare in alto mare. Inizio dei lavori? Mah.  Lotto C. E' il famoso interramento della linea ferrata a Montecatini, con una spesa prevista di 80 milioni (ma pare ci siano stime già oltre i 100) tutta da finanziare, di cui la metà a carico di Montecatini. Ammesso che sotto le terme si riesca a trovare una miniera d'oro, in grado così di garantire la copertura, i cantieri dovrebbero iniziare una volta terminato il lotto B. Tra quanti anni, allora? Nessuno è in grado di ipotizzarlo.  Soste e stress. La prospettiva, insomma, è di continuare per chissà quanti lustri a restare fermi 15-18 minuti all'ora (questi sono i tempi attuali forniti dalle Ferrovie) davanti alle sbarre abbassate dei passaggi a livello. E questo a fronte di un traffico ferroviario che consiste, oggi, in due coppie di treni all'ora. E se, nel 2014, sarà terminato il lotto B, la prospettiva è di avere il passaggio di 3 coppie di treni all'ora, con conseguente aumento dei minuti in sosta.  Sottopasso. Ecco che spunta fuori l'ipotesi dei sottopassi. Ma detto che in via Tripoli non pare sia possibile per problemi idrogeologici, perché i tecnici hanno spiegato che in quel punto passa il rio Salsero (viene da chiederci allora cosa potrà succedere con l'interramento, ma lasciamo perdere e andiamo avanti), le soluzioni sarebbero due: via del Salsero e via Marruota. Ma conviene fare due sottopassi, che comunque hanno costi non indifferenti, tenendo presente la previsione della linea interrata? E comunque in via del Salsero non ci sarebbe lo spazio sufficiente. E allora non resta che via Marruota. Lì lo spazio c'è, soprattutto se i lavori fossero eseguiti in sinergia con un posteggio sotterraneo all'ex Lazzi da far progettare alla Montecatini Parcheggi. E anche per le spese le Ferrovie potrebbero essere più favorevoli a dare una mano.  Il sindaco. Giuseppe Bellandi conferma i contatti per tutta la complessa materia, ma non si sbilancia. «I tre lotti - ricorda - sono stati sottoscritti nell'accordo Stato-Regione e duqnue li abbiamo trovati. Noi abbiamo chiesto lumi sullo stato di fattibilità dell'intera opera e a questo punto sono saltate fuori anche altre ipotesi, tutte in fase di discussione. A proposito del sottopasso in via Marruota, ad esempio, ci sarebbe da valutare che impatto potrebbe avere sul traffico complessivo della città». Già, perché a quel punto gli altri due passaggi a livello verrebbero chiusi e via Marruota diventerebbe l'unico passaggio tra la zona nord e quella sud.