Il Tirreno

Infrastrutture

pontremoli. «La nomina del commissario permette di esplorare altre vie di finanziamento, come la fattibilità di un progetto di finanza pubblico-privato individuando un soggetto privato cointeressato a costruire l’opera, in cambio di una concessione di lungo periodo: 50/99 anni. Con una tale concessione si potrebbe prevedere sia il rientro del capitale investito sia un utile di gestione attraverso i flussi di cassa generati dal traffico merci e dal traffico passeggeri».

È un intervento che offre altri spunti di riflessione, quello di Andrea Fontana, sul raddoppio della Pontremolese. Un’opera che lo stesso presidente dell’Associazione spedizionieri del porto di La Spezia, ritiene fondamentale «per lo sviluppo economico del nostro territorio ma che riveste anche, come più volte dimostrato, un interesse strategico per tutta la nazione. Sto ai fatti – dice Fontana – Si è appreso, anche grazie alle pressioni esercitate sui referenti politici dalla nostra comunità imprenditoriale, che il completamento dell’opera, relativamente alla progettazione e alla costruzione del tunnel, è stato inserito dal Mit tra le grandi infrastrutture da realizzare in via prioritaria con procedura commissariale. Il commissario è stato nominato nella persona dell’ingegner Mariano Cocchetti, dirigente di Rfi con notevole esperienza di grandi lavori ferroviari. La notizia ha suscitato comprensibile entusiasmo anche in me, ma purtroppo mancano ancora un progetto esecutivo per la galleria di valico e la relativa copertura finanziaria. Inoltre l’opera non è inserita nel Piano nazionale di resilienza finanziato dalla Unione Europea poiché mancante dei requisiti di cantierabilità e della previsione di poter essere terminata entro la data limite del 2026».

Poi Fontana motiva la sua idea del project financing pubblico-privato: «Un’opera ferroviaria non è in effetti un investimento “a freddo” come altre opere pubbliche che hanno sì una generica pubblica utilità ma non generano un diretto ritorno economico. L’utilizzo commerciale di un tunnel ferroviario o di una tratta ferroviaria richiede il pagamento di una tariffa.

Al riguardo si può tranquillamente ipotizzare che solamente il traffico che genererà il porto della Spezia in volumi trasportati su di una Pontremolese completata potrà essere di almeno 700. 000 Teus. Il partire da questa base di traffico con l’aggiunta dell’apporto sicuro anche dei porti di Marina di Carrara e di Livorno, a sua volta sommato al contributo delle linee passeggeri, induce a ritenere la sostenibilità economica parziale del progetto. Per cui, ritengo, che il progetto della Pontremolese avrebbe titolo per rientrare anche nel Recovery fund, nel capitolo della transizione ecologica». —

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