Il Tirreno

MASSA. Cinque anni per costruire un sottopassaggio di una ventina di metri, una media di 4 metri all’anno, di 35 centimetri al mese. È il poco invidiabile record del cantiere lumaca per la realizzazione del sottopasso ferroviario al Casellotto, un pezzo di strada sotto un ponte che pare impossibile riuscire portare a termine. Una storia emblematica di come non funzionano le opere pubbliche.

Una storia che inizia nel lontano 1998 – anche se il primo progetto risale addirittura al 1958 – quando le Ferrovie dello Stato (oggi Rfi), che stanno eliminando i passaggi a livello “a raso” sulle linee ferroviarie di tutta la penisola, stipulano con il Comune una convenzione per l’eliminazione dei passaggi a livello del Bagaglione e del Casellotto, sulla linea Pisa-La Spezia. I lavori al Bagaglione partono, quelli di Casellotto no. Soltanto 10 anni dopo, nel luglio 2008, la giunta comunale approva un nuovo schema di convenzione che prevede, tra l’altro, che il Comune faccia gli espropri e realizzi la viabilità di collegamento e che Rfi esegua i lavori di soppressione del passaggio a livello, e le opere connesse, comprese la pubblica amministrazione e la pavimentazione. I lavori partono nel 2009 ma ad oggi, il sottopasso di Casellotto non è ancora finito. O meglio, la parte più importante dell’opera, quel che voleva Rfi, è stato realizzato: il passaggio a livello è stato eliminato e oggi, i treni passano sul ponte. Il sottopassaggio per le auto, quello che dovrebbe unire Alteta al resto della città senza costringere i suoi abitanti a lunghi giri per superare la ferrovia, invece, è ancora incompleto. Appare come un cantiere pieno di cumuli di terre e di ruspe, rigorosamente ferme. Ferme ormai da mesi per lo scontento degli abitanti di tutta la zona di Alteta che, con quel passaggio sotto alla linea ferroviaria potrebbero evitare lunghi tragitti in auto per raggiungere il centro o, viceversa, la zona industriale. In compenso, la rotatoria sull’Aurelia che dovrebbe servire a regolare il traffico proveniente dal sottopasso è stata fatta: completata nei tempi previsti ma per ora inutile.

A rallentare i lavori, il “solito” Sin, ma non soltanto. I terreni si trovano nel perimetro dei Siti di interesse nazionale da bonificare perchè potenzialmente inquinati. Sono state fatte dunque le caratterizzazioni del sottosuolo (cioè le analisi per capire se contenevano sostanze inquinanti), si è appurato che gli inquinanti ci sono e si è deciso di procedere alla bonifica. Ma a chi spettano i lavori di messa in sicurezza? Alla Fermet Srl, cioè l’azienda ritenuta responsabile dell’inquinamento del terreno. La società di Alberto Ricciardi,che in quella zona aveva un centro di stoccaggio e lavorazione dei rottami ferrosi era stata nel frattempo espropriata – non senza dure polemiche – proprio per conentire l’apertura dei cantieri. Fermet, in un incontro con Rfi e Comune del maggio 2011, si dichiara disponibile a farsi carico delle spese per la bonifica, ma in realtà non avvia mai gli interventi. A questo punto interviene il Comune che si sostituisce a Fermet e affida l’esecuzione della bonifica alle Ferrovie, avvisando l’azienda di Ricciardi che avrebbe poi fatto rivalsa su di essa per le spese sostenute. In altre parole: il Comune finanzia l’intervento, Rfi esegue, i soldi verranno poi chiesti a Fermet. Un meccanismo un po’ complicato che, infatti, ci mette parecchi tempo a far marciare il progetto. Dopo svariati incontri, trattative, deliberazioni del consiglio comunale, atti di giunta, l’amminiastrazione stanzia 500mila euro per l’operazione. Rfi individua la ditta che dovrà asportare i terreni inquinati (la bonifica è in parole povere questa); la Abate che fa la miglior offerta. Ma poco dopo, siamo già nel marzo 2013, i prezzi lievitano: lo smaltimento delle terre contenenti amianto sale da 220 a 248 euro a tonnellate, la bonifica dei terreni menop inquinati cresce invece da 22 a 24,48 euro (a tonnellata). Il conto finale sale dunque di 270mila euro. In ottobre (dello scorso anno) il consiglio comunale approva anche questo ulteriore finanziamento. I lavori possono partire, ma in realtà il cantiere resta fermo. E fermo lo è tuttora. E la gente di Alteta aspetta ancora.

Claudio Figaia