Il Tirreno

CARRARA. L’idea sarebbe quella di investire 28 milioni di euro per rinnovare e potenziare il parco-gru (la spesa maggiore) e per costruire due capannoni sul piazzale Città di Massa, portando le aree coperte dagli attuali 8mila metri quadrati di capannoni a 18mila.

«Me se non avremo tre banchine in concessione per 25 anni, non investiremo». Questo il messaggio di Filippo Nardi, amministratore delegato della Porto spa, alla classe politica locale. Il manager (che respinge le accuse di monopolio che spesso vengono mosse alla Porto spa) spiega così le motivazioni della richiesta presentata alla Port Authority, di concessioni 25ennali per la gestione di 3 delle 4 banchine portuali. In pratica per creare un terminal. Ora la Porto di Carrara spa, come gruppo, ha 230 lavoratori: secondo Nardi, il piano di investimenti e la gestione del terminal, potrebbero produrre un aumento dei traffici e anche dell’occupazione.

Alla Authority non sono state presentate entro i termini domande di concessione di banchine da altri soggetti, per cui la Porto spa è l’unica candidata. E’ in corso l’istruttoria tecnica della domanda depositata, poi l’ultima parola spetterà al comitato portuale, di cui fa parte anche il sindaco Zubbani. Si profila un altro braccio di ferro, dopo le recenti dichiarazioni di Nardi sull’area ex Mediterraneo?

Se la domanda di concessione fosse respinta e la Porto spa al quel punto dovrà limitarsi alla licenza di impresa, che potrebbe essere chiesta anche da altri soggetti, che fine farà il programma di investimenti? E perché la richiesta è stata presentata ora e non in passato?

«La licenza non ci basta più. Non ci dà garanzie. Senza le concessioni niente investimenti. Andremo a esaurimento. Ora c’è la crisi generale, nel 2007 le prospettive erano diverse, poi il movimento del lapideo si è dimezzato, i granulati sono crollati, e oggi l’economia italiana è in cambiamento, lo sono anche i traffici marittimi e il nostro porto deve adeguarsi, puntando sempre di più sul siderurgico. I porti vicini non sono più un ostacolo. E dovremo essere pronti con un nuovo modello di traffico quando la crisi sarà (speriamo) superata. Lo scorso anno mentre si stava lavorando per rimediare al crollo dei traffici tradizionali del porto, ci siamo trovati, come incoraggiamento, ad assistere allo spettacolo delle forze politiche locali che si preoccupava di come occupare la poltrona del Presidente dell'Autorità Portuale che avrebbe terminato il mandato a fine anno.

«Emergeva chiaramente la più assoluta "disattenzione" nei confronti della nostra società, che è la più importante impresa portuale italiana e una delle maggiori realtà economiche della provincia. Abbiamo addirittura sentito parlare di illegalità della nostra posizione ed allora, abbiamo ritenuto che su questo territorio si possa rimanere soltanto acquisendo le necessarie garanzie. Oltre ai 70 milioni di euro di investimenti realizzati nel corso degli anni (dal 1992), ne abbiamo previsti altri 28 a condizione di essere garantiti con la concessione in via esclusiva di tre banchine del porto per 25 anni».

Non si sono presentati altri soggetti e la Porto spa resta l'unica impresa nello scalo. E' conseguenza della crisi? Perché altri soggetti non hanno interesse a entrare in un porto che tutto sommato, seppure piccolo, può essere strategico per certi traffici?

«Il porto commerciale dispone soltanto di 1.300 metri di banchine e di aree di deposito inadeguate. Con i nostri investimenti abbiamo realizzato tutti i magazzini che può sostenere e lo abbiamo dotato di tutti i mezzi meccanici ed attrezzature necessari, nonché di un organico di lavoratori specializzati adeguato alle esigenze dell'intero scalo. Un'altra impresa dovrebbe operare in porto effettuando investimenti importanti e dotandosi dell'organico necessario. E' evidente che sulle stesse banchine ci troveremmo a pestarci i piedi e saremmo costretti a ridurre proporzionalmente le gru e gli altri mezzi meccanici nonché il personale dipendente. Con quale risultato? Negli altri porti la presenza di più terminalisti separati, ma che servono gli stessi tipi di merci realizza una concorrenza assolutamente distruttiva, che viene esercitata a spese del lavoro e degli investimenti. Figuriamoci se la concorrenza si effettuasse sulla stessa banchina. Tra l'altro sarebbe il primo caso in Italia. La dimostrazione della superficialità con la quale vengono trattati questi problemi sta proprio nel fatto che nessuna altra impresa portuale si è presentata.

Nuovo piano regolatore portuale, water front, scalo per le crociere: che futuro si prefigura?

«Il Progetto di Piano Regolatore Portuale in via di formazione persegue tre obiettivi: l’adeguamento della struttura alle esigenze delle operazioni portuali in termini di agibilità, accosti, fondali ed aree di stoccaggio, razionalizzandone la destinazione e l'uso; l’ampliamento della struttura verso levante per ricevere navi da crociera su banchine ed aree dedicate, dotate dei servizi necessari per i passeggeri e per realizzare un terminal specializzato per i traffici relativi alle cosiddette autostrade del mare; la realizzazione del porto turistico, che in parte dovrà ricoverare le imbarcazioni da diporto che attualmente sono ormeggiate all'interno dello scalo e dovrà fornire i servizi indispensabili per la locale industria della nautica da diporto. La coalizione fra la Regione Toscana ed il Ministro Matteoli che, insieme all'indifferenza locale, avevano prodotto la bocciatura del precedente progetto sembra superata e ci sono buone possibilità che il progetto prosegua il suo cammino fino all'approvazione. Il progetto del water front, che avrebbe apportato un vero importante abbellimento per Marina è stato ridotto ai minimi termini, l'Autorità Portuale sta facendo tutto quanto è possibile per riavere i finanziamenti, che nel frattempo le sono stati tolti a causa dei ritardi prodotti da altri.

Il trend della movimentazione merci degli ultimi tre anni e i primi 9 mesi del 2012 : quali prodotti vanno meglio? Ci sono nuovi canali commerciali? Migliora il fatturato? Come va l’occupazione?

«Nel 2009 il traffico precipitò a 2.026.000 tonnellate per risalire nel 2011 a 3.230.000. quest'anno dovrebbe attestarsi su 3.240.000 tonnellate. I lapidei prima della crisi erano 1.600.000 tonnellate, quest'anno 780.000 e non si prevede una ripresa, particolarmente per l'import di granito. I tubi Dalmine, scesi da 210.000 a 90.000 tonn., quest'anno saranno 150.000 tonnellate. Il granulato di marmo, sceso da 750.000 a 180.000 tonn., si attesterà quest'anno sulle 250.000 tonnellate. I nuovi traffici su cui puntiamo sono costituiti dagli altri prodotti siderurgici particolarmente coils e tondino di ferro, che quest'anno toccheranno le 250.000 tonnellate e dalle rinfuse che si attesteranno sulle 190.000. La progressiva specializzazione nel project cargo, legata al Nuovo Pignone e la pubblicità che è stata data all'imbarco eccezionale di questi giorni dovrebbero attrarre altri produttori italiani e stranieri.

Il fatturato pre-crisi superava i 30 milioni di euro, è sceso a 21.000.000 nel 2009 per risalire fino a 24.000.000 quest'anno. Siamo ancora lontani, ma l'equilibrio economico, non ancora quello finanziario, è stato ripristinato. L'occupazione è stata salvaguardata; a parte i 7 giorni di Cassa integrazione del 2009, nessun provvedimento di riduzione è stato preso nell'intento di salvaguardare organico e professionalità complessiva. Il costo del lavoro, infatti, dal 2009 a quest'anno è aumentato del 10,96%».

Il Nuovo Pignone ha fatto un'operazione di trasparenza (anche se perdurano polemiche su autorizzazioni e ambiente), per aprirsi alla città. La Porto continua a essere accusata di monopolio, parla poco con la città e non è mai stata tenera con la politica locale. Che strategia è?

«Nei confronti della Porto ci sono prevenzioni, ma non nella popolazione che è fatta di gente di mare».

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