Il Tirreno

Livorno

L’intervista

A tu per tu con Luciano Guerrieri: le risposte a 7 domande-chiave

di Maurizio Campogiani

	Luciano Guerrieri
Luciano Guerrieri

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale traccia un bilancio del suo primo triennio al vertice dell’ente e guarda al domani: «Abbiamo davanti anni cruciali per i porti di nostra competenza, ma sia a Livorno che a Piombino abbiamo programmato il futuro»

29 aprile 2024
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Dottor Guerrieri, lo scorso mese ha “festeggiato” il suo primo triennio al vertice dell’autorità livornese. Ha praticamente attraversato la seconda e la terza fase della pandemia, dalla crisi all’uscita dal tunnel delle emergenze. Se la sente, con la massima sincerità, di tracciare un bilancio di questi primi tre anni di mandato?

«Quando, a marzo del 2021, ho assunto la guida dell'Autorità Portuale, gli scenari delineati a livello nazionale prospettavano un quadro evolutivo di timida ripresa dei traffici merceologici dopo i risultati disastrosi del 2020.  L'obiettivo prioritario da raggiungere era quello di recuperare il terreno perduto rispetto al dato prepandemia. L'unico modo per riuscirci era mettere a terra una importante pianificazione programmatica, non soltanto infrastrutturale, che ci consentisse di rilanciare il settore in chiave prospettiva, con una visione strategica di sistema.

Ed è ciò che abbiamo cercato di fare.  Assumendo come prioritario il proponimento di rafforzare in modo sinergico le vocazioni di traffico e strutturali di ogni singolo porto, abbiamo provato a guidare il cambiamento lungo gli asset di sviluppo da tempo predefiniti, strutturando una progettualità complessa che facesse perno non soltanto sull'ammodernamento delle opere infrastrutturali ma anche sulla sostenibilità ambientale, considerata una priorità strategica da curare nell'ambito di una politica coerente con le linee guida del Piano Nazionale di Recupero e Resilienza.

Altro fronte delicato su cui ci siamo impegnati a intervenire, quello della sostenibilità occupazionale e sociale, tema molto sentito, anche a causa delle ripercussioni che hanno avuto sul settore le politiche di contingentamento del virus. Se durante gli anni della crisi pandemica abbiamo continuato a supportare le aziende, utilizzando proattivamente gli strumenti messi a disposizione dal Governo (dall'art. 199 del decreto rilancio), in termini prospettivi abbiamo cominciato a lavorare ad una complessiva rivisitazione del modello del lavoro in porto, interessato già allora da profondi processi di cambiamento.

Solo il tempo dirà se saremo stati all'altezza di queste sfide. Una data in testa ce l'ho: il 2026-2027. E' la deadline entro la quale ci siamo prefissati di attuare i principali interventi utili all'accrescimento della competitività del porto di Livorno e di quelli del Sistema.

Quello che posso dire con certezza è che a Livorno ho trovato una squadra compatta e organizzata. Ho avuto la fortuna di lavorare con tanti professionisti, tutti straordinari. Nelle Autorità Portuali ci sono tante professionalità e know how unici, che abbiamo il dovere di valorizzare al massimo. Sono convinto rappresentino una risorsa per tutto il sistema Paese».

Dove pensa di aver lavorato bene, magari forte dell’esperienza maturata a Piombino.

«Sarebbe troppo lungo elencare in poche righe tutti i risultati positivi raggiunti da questa Amministrazione. Ne cito solo qualcuno.

Sul fronte infrastrutturale, dopo l'appalto dei lavori, il nulla osta del Ministero dell'Ambiente sulla Valutazione di Impatto Ambientale della Darsena Europa rappresenta forse il risultato più complesso raggiunto dall'Ente dal punto di vista procedurale, essendo una tappa fondamentale delle attività svolte dalla struttura commissariale per dare un futuro al porto di Livorno.

E non posso non manifestare pari soddisfazione per quanto realizzato in questi anni sul tema dell'Ambiente. L'AdSP MTS è stata una delle prime autorità portuali a dotarsi del Bilancio di sostenibilità. Si tratta del segno tangibile della volontà dell'ente portuale di sviluppare un piano articolato, già tracciato dal Documento di Pianificazione Energetico Ambientale (Deasp), teso a favorire l’efficientamento energetico delle infrastrutture, l’implementazione di impianti di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e lo sviluppo della produzione e utilizzo di idrogeno. La partita sulla elettrificazione delle banchine rappresenta forse la scommessa più significativa per lo sviluppo sostenibile dei nostri porti, una scommessa che stiamo vincendo grazie alla determinazione con cui l'amministrazione ha saputo programmare i propri interventi. E data la rapida evoluzione del settore stiamo elaborando un aggiornamento del Deasp.

Anche sull'innovazione tecnologica sono stati fatti importanti passi in avanti. Nel corso dei questi anni, grazie anche all'interessamento e al coinvolgimento attivo del segretario generale, Matteo Paroli, abbiamo saputo imprimere una importante accelerazione sulla semplificazione e la trasparenza amministrativa, rendendo completamente operativo lo Sportello Unico Amministrativo e attivando in via telematica una trentina di procedure, con l’introdotta possibilità da parte degli operatori portuali e dei soggetti interessati di consultare il catalogo dei procedimenti, accedere ai servizi digitali, presentare le pratiche per il rilascio e il rinnovo delle concessioni e delle autorizzazioni, monitorarne lo stato di lavorazione e pagare eventuali oneri. Potrei ancora citare lo svincolo SS398 a Piombino, il punto di controllo frontaliero e tante progettazioni che faranno partire opere nel corso del 2024».

Dove ritiene ci sia ancora da fare?

«L'organizzazione del lavoro in porto è sicuramente un tema delicato su cui devono essere ancora raggiunti i risultati previsti, anche perché il tema necessita di un sostegno e di un accompagnamento ai cambiamenti che richiede azioni di carattere nazionale (ad esempio il Fondo Esodo).

Sulla scorta dei cambiamenti prodotti dalla crisi pandemica, il lavoro portuale è oggi chiamato  a rispondere a nuove sollecitazioni e a rivedere i propri modelli organizzativi per renderli più idonei e rapidi a adattarsi alle fasi logistiche che si sono evolute nel nostro settore. Il percorso avviato dall'AdSP non è ancora aggiunto alla sua definitiva conclusione. Sull'art.17 del porto di Livorno, ad esempio, va fatto un ragionamento di ripensamento degli attuali modelli, con l'obiettivo di rendere più disciplinata e funzionale la fornitura di lavoro temporaneo.

Altra questione da portare definitiva soluzione, quella dei contrasti originati in porto sulla partita dei servizi di accoglienza ai passeggeri. Dopo l’esito infruttuoso delle trattative imbastite mesi fa per porre fine ad una guerra che data dal 2019, abbiamo avviato un iter attraverso il quale provare a raggiungere un duplice obiettivo: dare piena attuazione alla gara che nel 2018 ha visto Livorno Terminals entrare come socio di maggioranza in Porto di Livorno 2000; porre fine al contenzioso tra quest’ultima e Sintermar Darsena Toscana (SDT), autorizzata a suo tempo alla movimentazione dei passeggeri delle navi di Grimaldi Euromed su un’area in concessione estranea a quelle di Porto Livorno 2000. L'auspicio è quello di riuscire a trovare la quadra entro la fine dell'anno».

Il 2024 si sta presentando come un anno particolarmente complesso sul piano della portualità: da una parte i segnali della ripresa economica post Covid avevano fatto ben sperare, ma da un’altra, le diverse crisi internazionali stanno creando più di un problema

all'economia e al settore portuale. Quali sono le sue previsioni al riguardo?

«Ci troviamo in una fase congiunturale difficile, resa ancora più complessa dall'intreccio sempre più frequente dei problemi di natura economica con quelli di natura geopolitica. La crisi pandemica ha rappresentato sicuramente un momento critico per tutta l'industria marittima, con ripercussioni evidenti per tutti i traffici, a cominciare da quelli dei traghetti e delle crociere. Nel biennio 2021-2022 sono stati completamente stravolti alcuni dei paradigmi della logistica e del trasporto marittimo. E' ad esempio stato ripensato il modello di trasporto fondato sulla logica del just in time e sul basso livello delle scorte.

Allo stesso tempo hanno cominciato ad affermarsi nuovi processi, come quelli di riallocazione delle catene produttive (nearshoring e reshoring). Che, nell'ambito di una escalation della tensione dei rapporti commerciali tra gli USA e Pechino, possono condurre a favorire una rivalutazione complessiva del ruolo dei porti che si affacciano sul Mediterraneo, rendendo ancora più strategici rispetto al passato le Autostrade del Mare, traffico su cui peraltro Livorno vanta una leadership importante.

La crisi economica innescata dal conflitto in Ucraina e le nuove incognite derivanti dalla guerra tra Israele e Hamas e, da ultimo, le tensioni con l'Iran, rendono di fatto azzardata qualsiasi previsione sul futuro. Il pericolo per il passaggio

del Mar Rosso, a causa dei blitz marittimi degli Houthi, ha oggi impattato profondamente sui porti italiani, con chiare ripercussioni che andranno valutate attentamente nel medio periodo.

Difficile avventurarsi in previsioni di lungo respiro. Ma ho la convinzione che al di là della sequenza di questi eventi avversi, i progetti di ammodernamento e innalzamento della competitività debbano essere accelerati e non sospesi, o addirittura eliminati.

Sono altresì convinto che di fronte a queste crisi congiunturali abbiano maggiore possibilità di sopravvivenza quei porti che siano specializzati nella movimentazione di più tipologie di traffico. E Livorno è chiaramente uno di questi. Essendo multipurpose, ha quella elasticità che altri scali portuali non hanno.

Il porto di Livorno non movimenta infatti soltanto container, ma è a livello nazionale uno dei punti di riferimento per i prodotti forestali, per il traffico dei rotabili, delle auto nuove, così come per quello dei passeggeri. Al netto dell'attuale situazione congiunturale, quello che possiamo dire fin da subito è che il 2024 sarà sicuramente l'anno boom delle crociere: gli attracchi programmati nel porto di Livorno sono infatti 378, il 30 per cento in più rispetto al 2023. Segno che le compagnie di navigazione credono nel posizionamento strategico dei nostri porti, che possiamo e dobbiamo migliorare».

Quale obiettivo concreto si sente di poter anticipare che potrà essere raggiunto entro la fine dell’anno? Ci riferiamo a possibili nuovi traffici, ma anche a realizzazioni di progetti.

«Abbiamo davanti anni cruciali per i porti di nostra competenza. A Livorno la partita più importante da giocare è quella della Darsena Europa (di cui si parla nella risposta successiva) ma non c'è solo quella. Il porto sconta oggi un gap infrastrutturale a causa dei problemi di accessibilità all'area della Darsena Toscana, per via della presenza dei tubi dell'Eni che corrono lungo le due sponde del canale di accesso, riducendone la portata. A Giugno abbiamo pubblicato un bando di gara del valore di 20 milioni di euro per per realizzare il banchinamento di una delle sponde della via di navigabile al porto commerciale, oggi larga nel tratto più stretto non più di 60 metri, 90 metri nel tratto più largo. Una volta completato l’arretramento della banchina, il Canale arriverà ad avere una larghezza massima di 125 metri. Il Nuovo banchinamento consentirà peraltro la realizzazione dei successivi interventi di dragaggio, che garantiranno l’approfondimento a 13 metri sotto le sponde e a 16 metri in corrispondenza del centro della cunetta navigabile. Entrambi gli interventi saranno realizzati solo in seguito al definitivo interramento degli oleodotti dell’Eni. Questo mese (Aprile, data di pubblicazione dell'intervista) sono peraltro cominciati i lavori per la loro rimozione. I lavori dureranno circa quattro-cinque mesi. L'obiettivo è quello di arrivare ad avere un canale di accesso più largo e funzionale entro la fine del 2025.

A Piombino, siamo impegnati sul fronte del miglioramento delle connessioni ferroviarie e stradali. Come noto, nel 2023 abbiamo già avviato il cantiere per la realizzazione della Bretellina, che è il prolungamento della statale 398 ‘Val di Cornia’ tra l’autostrada A12 e il porto di Piombino. L'opera verrà completata entro la fine di Aprile e assieme al secondo lotto della 398 (di cui è in fase di completamento la progettazione) mira a risolvere le criticità croniche della viabilità di ingresso alla città.

Per quanto riguarda l'Elba, nel corso dell'anno pubblicheremo il bando per l'affidamento dei lavori di ammodernamento del porto di Rio Marina, che potrà così migliorare nettamente la propria capacità ricettiva: prevediamo infatti di allargare la corsia di accesso agli imbarchi e di dislocare in modo diverso il molo sottoflutto. A Portoferraio, prevediamo invece di completare entro l'anno il progetto per la realizzazione della nuova Stazione Marittima all'interno dell'ex Cosmopolitan.

Altri progetti non meno ambiziosi ma con un orizzonte temporale più ampio sono quelli di elettrificazione delle banchine, cui tengo molto. Un consorzio di imprese si è già aggiudicato le due gare per i porti di Livorno, e per quelli di Piombino e Portoferraio. Entro il 2026 le navi in sosta nei porti toscani potranno spegnere i motori e alimentarsi direttamente da terra grazie all'allaccio alla rete di fornitura elettrica».

L’ultima domanda non può non riguardare la Darsena Europa. Nei giorni scorsi finalmente è arrivato il parere definitivo sulla VIA. Quali ritiene possano essere, da qui a fine 2024, gli sviluppi del lungo iter autorizzativo che sta caratterizzando il progetto? 

«Come già anticipato in una risposta precedente, il nulla osta da parte del Ministero dell'Ambiente ci porta a traguardare una milestone fondamentale per la realizzazione di un'opera che, voglio sottolinearlo, rappresenta in termini di dimensione finanziaria il secondo investimento più importante in Italia dopo quello della diga di Genova. L'iter della Valutazione di Impatto Ambientale è stato lungo e complesso e ha tenuto impegnata per oltre un anno tutta la struttura commissariale dell'opera. La vicecommissaria Roberta Macii, i dirigenti preposti Enrico Pribaz e Simone Gagliani e tutto lo staff hanno dimostrato preparazione e dedizione alla causa, impegnandosi al massimo per arrivare al risultato. Lo scoglio più difficile dell'opera, per lo meno dal punto di vista procedurale, è stato superato.

A questo punto, l'obiettivo da raggiungere è quello di avviare a breve i lavori pubblici relativi alle opere marittime e di difesa e ai dragaggi. Il cantiere, in realtà, è già aperto, dal momento che le ditte vincitrici dell'appalto pubblico (il RTI guidato da Sidra, braccio operativo italiano del colosso belga Deme, e composto dalla controllata Infrastructure di Fincantieri, Sales e Fincosit) stanno procedendo a consolidare la prima vasca di colmata, quella lato sud, più vicina alla Darsena Petroli. I lavori, del valore di 24 milioni di euro,  sono stati aggiudicati questa estate e sono a un buon punto. A livello complessivo puntiamo a concludere i lavori di nostra competenza entro il 2027, nel frattempo ci impegneremo a predisporre, entro l'inizio del prossimo anno, la gara per l'affidamento in concessione e la gestione del Terminal Container».

Sono possibili eventuali modifiche rispetto al programma originario, magari proprio a fronte delle situazioni internazionali di cui abbiamo parlato?

«Le modifiche necessarie le abbiamo al momento introdotte, come ho avuto modo di dire anche al vice ministro Rixi, che ci ha recentemente chiesto una rimodulazione del progetto al fine di mettere a disposizione parte delle aree della prima vasca di colmata nella fase di transizione e mitigare, così, la fame di spazi portuali. Infatti, il quadro economico del progetto Darsena Europa, pari a 450 milioni di euro, è stato portato con nostre risorse a 500 milioni, proprio al fine di consolidare la colmata e anticipare in parte il loro utilizzo.

Non riteniamo quindi debbano essere apportate ulteriori modifiche a un progetto infrastrutturale che peraltro è stato già rivisto nel recente passato e che consideriamo solido e altamente competitivo e più coerente con gli aiuti di Stato.  Al netto delle difficoltà congiunturali, che pure ci sono, l'opera è stata dimensionata per rispondere alle esigenze delle compagnie di navigazione e per far fronte alle sfide del gigantismo navale. Senza di essa, il porto di Livorno rischierebbe di non avere prospettive di crescita nel medio-lungo periodo».

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