Il Tirreno

Livorno «La stazione di Livorno centrale, fra i capoluoghi di provincia d’Italia, è in assoluto la più distante dal centro storico: 1,75 chilometri da piazza della Repubblica. È evidente come l’accessibilità con il proprio mezzo sia da garantire in via prioritaria, certamente riorganizzandola, ma non diminuendola come invece è il risultato del progetto: da 135+65 posti moto si passa a 70, da 90 +15 posti auto si passa a 17. Per far fronte a questa diminuzione evidente, in modo molto indefinito, vengono indicati 190 posti macchina come “ipotizzabili”: si tratta di stalli già messi a disposizione dal gestore ferroviario nei suoi spazi interni, ma il cui rinnovo di disponibilità è tutt’altro che scontato. In pratica vengono tolti spazi alla proprietà pubblica comunale senza predisporre alcun atto di acquisizione di nuovi. Questa superficialità è molto rischiosa. Il gestore potrebbe in teoria metterli a disposizione a determinate condizioni d’uso, eventualmente anche tariffandoli o concedendoli secondo priorità da esso stabilite. Insomma, è stato lasciato scoperto un aspetto centrale dell’intervento».

Un progetto rischioso che, al momento, non garantisce la piena accessibilità della stazione. A parlare è l’ingegnere Gabriele Casarosa, esperto di trasporto e dipendente della Provincia di Livorno. «In tema di organizzazione della circolazione stradale il progetto presenta le maggiori criticità – prosegue il professionista – sia per quello che riguarda i mezzi privati, che per quello che riguarda i bus e i taxi. L’errore condizionante l’intero ambito sta nella disposizione in linea degli stalli bus. Concettualmente i capolinea devono essere organizzati per stalli paralleli il più vicino possibile allo spazio di attesa dei viaggiatori. Il progetto, invece, presenta una serie di stalli in linea della complessiva lunghezza di ben 300 metri, che oltre a disperdere prezioso spazio vuoto tra copie di stalli presentano una grave disfunzione per manovra di intreccio tra bus e bus, che si ripercuote in termini negativi anche sulla circolazione dei veicoli privati. Questi ultimi, a loro volta, hanno poco spazio a disposizione per la salita e discesa dei passeggeri. Il danno in termini di accessibilità al mezzo dei passeggeri si configura come perditempi nell’individuazione del bus desiderato tra quelli in coda, disagio che risiede in una percorrenza eccessiva, stimabile in una media di 80-100 metri, a fronte dei 10-20 metri odierni. Non è prevista pensilinatura, quindi i disagi sono destinati ad aggravarsi in caso di pioggia o di limitazioni fisiche. La disposizione dei bus proposta – prosegue Casarosa – pone anche problemi di ordine pubblico, quando per partite di calcio o particolari eventi si impone il controllo o la scorta dei gruppi. Il filare dei bus, infatti, contorna una vasta zona a verde boscato, criticità che si aggiunge alla difficoltà di gestire numeri di passeggeri alti su distanze complessive (raggiungimento del punto bus e distribuzione sulle vetture) notevoli, perché dell’ordine di centinaia di metri». Secondo l’ingegnere, insomma, «da un impegno finanziario tanto ingente, di cui quasi un terzo di risorse comunali, non è attendibile la giustificazione che il progetto è stato portato avanti per non perdere i finanziamenti. È vero invece che la somma non viene destinata a un miglioramento complessivo del comparto, ma a una progettazione complessivamente molto scadente non solo sotto il punto di vista funzionale, ma anche della correttezza di rapporti tra enti e amministrazioni». l

© RIPRODUZIONE RISERVATA