Il Tirreno

ivorno La costa chiama, Firenze risponderà? Una prima risposta arriva dalla geopolitica confindustriale e Piero Neri, a capo di Confindustria Livorno-Massa Carrara, la ricorda per introdurre il dibattito sull’importanza della rete tra industria e logitica nei porti toscani (convegno in Fortezza Vecchia curato da Ship Mag): «Le multinazionali e le grandi imprese della costa toscana e nell’area metropolitana di Firenze presto saranno unite in una nuova Confindustria unica», dice Neri. «Le direttrici dei traffici internazionali e le aree geografiche a elevata produttività manifatturiera - aggiunge - troveranno nei porti di Carrara, Livorno e Piombino e nell’intermodalità collegata, forti motivi di attrattività sia per la collocazione geografica sia per l’alta specializzazione di importanti player della logistica».
Il presidente di Confindustria pensa alla proposta - già avanzata anche sul Tirreno - di un polo di 77 ettari nella zona fra la Trw e la raffineria Eni di Stagno. Anche se stavolta non ne fa esplicito riferimento. Perché il comparto manifatturiero, da noi, ha subìto grossi contraccolpi. Secondo l’Osservatorio di Confindustria dopo un trentennio gli addetti del settore nel Livornese sono scesi di oltre la metà, con una perdita secca di circa 19 mila unità. Esiti analoghi per il territorio di Massa Carrara dove si passa da 16.249 unità del 1981, alle 7.950 unità del 2011, con una caduta pari alla metà dei posti di lavoro. Da qui l’esigenza di un “reindustrializzazione”. E così se Wladimiro Basta di Prysmian Cavi e Sistemi Energia Italia pone l’accento sulla necessità di adattabilità e flessibilità delle imprese rispetto al mercato e Roberto Noseda (Tenaris Dalmine) ricorda come “la siderurgia non può esistere senza una logistica efficace” (del resto Dalmine esporta l’80 per cento della produzione in gran parte via mare), è Luigi Del Corona presidente della Del Corona & Scardigli a lanciare un allarme: «La gran parte dell’esportazione di merce avviene in container via mare; quello che l’Italia come service provider deve capire è che esiste un oligopiolio di compagnie di navigazione per cui oggi la gran parte di navi in costruzione sono da 24mila teu, non arrivano neppure a Gioia Tauro». Della serie: attrezziamoci o perdiamo i big.
C’è poi caso di Hillebrand Gori presentato dal presidente Nicola Dibatte: una piccola ditta di spedizioni che è diventata una multinazionale nel settore del vino, l’ha fatto trasformandosi in realtà logistica. Come? L’Italia è il primo produttore di vino al mondo ma è segmentato in una infinità di micro-aziende che non hanno la possibilità di affacciarsi da sole all’export così come per i grandi operatori americani era impensabile tenere rapporti con una miriade di piccole cantine. «Noi siamo diventati la piattaforma che li ha messi in comunicazione». Analogo esempio sull’asse fra Livorno e Firenze anche per la Savino Del Bene raccontata dal dirigente Alberto Bartolozzi («fino all’attuale realtà di 5.300 addetti, cinque miliardi di fatturato e 650mila teu di traffici).Su velocità e affidabilità insiste anche Raffaello Cioni, numero uno dell’ Interporto di Guasticce: ma le declina dal punto di vista dei processi decisionali («la logistica ha bisogno che le cose accadano e in tempib certi»). È un passaggio anche di Enzo Raugei (Compagnia portuale e Cilp): ben venga l’ottimismo sul fatto che i lavori sono partiti ma «io guardo quando la prima nave entrerà in Darsena Europa e il primo treno passerà sullo scavalco». Chiude Gloria Dari, presidente di Confetra Toscana che ribadisce l’importanza della “Zls (zon logistica semplificata), un pacchetto di incentivi all’insediamento di aziende fatto di sburocratizzazione e di crediti d’imposta”.