Il Tirreno

Livorno “C-8276”, questo è il numero di commessa col quale la CoMeFi aveva catalogato il cavalcaferrovia presso le Terme del Corallo.

A raccontare la realizzazione di quel manufatto di cui ora da più parti si invoca la demolizione è Roberto Valeri, perito chimico, appassionato di scienze e scrittore, all’epoca impiegato all’ufficio produzione della grossa industria metalmeccanica livornese del gruppo Finsider con sede a Guasticce avviata nel 1964 all’indomani degli “Accordi di Roma” dell’ottobre 1962 relativi alla ristrutturazione occupazionale del Cantiere navale Orlando ed alla conseguente creazione, con la CMF (o CoMeFi) , di un nuovo complesso produttivo nel comune di Collesalvetti.

«Quello del cavalcaferrovia – spiega Valeri – era contraddistinto dalla “C” perché era un contratto interno nazionale, mentre quelli provenienti dalla Finsider avevano la “F” e quelli internazionali la “W”».

La struttura, lunga circa trecento metri che sovrappassa il fascio di binari in quel tratto, è stata realizzata impiegando un particolare tipo di acciaio: «Per costruire il cavalcaferrovia abbiamo impiegato l’acciaio “Ita-Cor 2” prodotto dalla Italsider su licenza americana riprendendo l’acciaio “Cor-Ten” che sta per “Corrosion resistance” e “Tensile strenght”, perciò resistente alla corrosione e con elevata resistenza meccanica».

Se ci facciamo caso la struttura metallica del cavalcaferrovia è di colore rossastro molto scuro, ma priva di verniciatura proprio grazie a quel particolare acciaio: «Un metallo oltretutto di facile saldatura, non troppo rigido e perciò meno soggetto a rottura ovvero alla “criccatura” – ricorda Valeri –. L’aspetto più rilevante è comunque la sua elevata resistenza alla corrosione atmosferica in quanto l’acciaio tipo Cor-Ten, contenendo una percentuale di rame, si passiva ovvero tende ad ossidarsi in superficie creando una protezione del metallo sottostante».

Sul piano costruttivo il cavalcaferrovia, che poggia su pilastri in calcestruzzo armato, non risulta aver mai dato alcun problema: «La struttura è formata da lamiere saldate con profilo a doppia “T” preparate in officina e poi poste in opera con varie controventature per migliorare la resistenza ai carichi», spiega il tecnico.

Sulla costruzione del cavalcaferrovia vanno però anche sfatati alcuni luoghi comuni: «È vero che il progetto capitò verso il 1979 con la cassa integrazione speciale dovuta alle modifiche nella costruzione di un’acciaieria nel porto di Bandar Abbas, sul Golfo Persico, in quanto il governo khomeinista subentrato allo Scià di Persia, impose di spostare gli impianti ad Isfahan, praticamente in alta montagna. Ma non è affatto vero che ci venne affidata la costruzione del cavalcaferrovia per darci un carico di lavoro».

Già da tempo infatti era invocata la costruzione del cavalcaferrovia alle Terme del Corallo per eliminare il passaggio a livello esistente sul posto, per altro quasi sempre chiuso costringendo i mezzi di trasporto a giri tortuosi per transitare al di qua ed al di là della ferrovia, mentre per i pedoni era disponibile una passerella metallica: «Una forte richiesta – continua Valeri – proveniva dagli abitanti della zona della Cigna e delle Sorgenti, facendo capo alla Circoscrizione 1, di cui all’epoca era presidente Vinicio Menichetti, ma pure dalle tante attività produttive che si stavano insediando nella zona artigianale del Picchianti. Comunque per la CoMeFi non fu niente di particolare. Si pensi che il cavalcaferrovia pesa attorno alle novemila tonnellate, quando noi si lavoravano almeno cinquantamila tonnellate d’acciaio al mese. Perciò non è che il cavalcaferrovia ci ha cambiato la vita. Oltretutto di lavoro ne avevamo».

La lista delle realizzazioni della CMF è d’altronde molto lunga e prestigiosa. In Italia si ricordano la sopraelevata di Genova oppure il Ponte all’Indiano (Firenze), uno dei più grandi ponti strallati italiani. All’estero ha invece operato in Somalia, in Perù, nel Nicaragua e nel Kenia, senza ovviamente dimenticare la gran parte del ponte sul Bosforo e del “Fatih Sultan Mehmet”, sempre sul Bosforo, entrambi lunghi ben 1510 metri, ed il grandioso “Storebaeltsbroen” in Danimarca, lungo quasi sette chilometri e con una campata di 1624 metri. Tra poco una delle sue più importanti realizzazioni in città resterà (forse) un ricordo... l

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