Il Tirreno

Mauro Zucchelli

livorno. Condannati a raccomandarci ai miracoli di San Libeccio: meno male che ogni tanto spazza via lo smog con la granata del salmastro. Ma è dal mare – anzi, dalle banchine – che arrivano anche buona parte degli inquinanti: un iceberg di smog che piomba dal porto sulla nostra aria. Dipende dalle emissioni degli apparati propulsori delle navi: ne sono arrivate 6.388 anche in un anno catastrofico come il 2020 contrassegnato dal Covid, di solito sono 8mila. Per capirci: una love boat come la Norwegian Epic conta su sei motori che forniscono una potenza di 79,8 megawatt. Una portacontainer Maersk come la Sovereign, lunga 346 metri e capacità di 8mila teu, ha propulsori da 56mila kilowatt.

L’inquinamento “da navi” è uno dei problemi-chiave della qualità dell’aria in gran parte delle città portuali. E in effetti Livorno ha battistrada per cercare una soluzione: anche perché i fumaioli dei traghetti passeggeri o delle navi da crociera (Covid permettendo) alla Calata Sgarallino o al Punto Franco distano meno di 400 metri dalle finestre e dai lenzuoli stesi nelle abitazioni presenti sugli scali delle Barchette, in via Strozzi o all’ex Paradisino.

È dal 2015 che l’Authority ha realizzato, con un appalto da 2,5 milioni di euro, una sorta di gigantesca “prolunga” con una grande “spina” per dare elettricità da terra alle navi.

Ma c’è un “ma”: ci sono voluti mesi e mesi per trovare una nave disponibile per il collaudo. Alla fine è arrivata una fregata della Marina Militare, le altre navi no: nemmeno quelle che fanno scalo normalmente lì. Il motivo? Nel frattempo gli armatori non hanno respinto al mittente l’idea che le loro navi inquinino meno ma si sono orientati in altra direzione: 1) “marmitte catalitiche” (scrubber) per ridurre drasticamente l’emissione di inquinanti intercettando i gas di scarico ; 2) combustibili a basso tenore di zolfo o, meglio, l’utilizzo di motori alimentati a gas (gnl); 3) tecnologie per ottimizzare il risparmio energetico, comprese vernici idrodinamiche. Colpa del fatto che l’energia elettrica fornita da terra costa più cara, e la riduzione dell’inquinamento non è un optional. Risultato: l’impianto livornese è rimasto pressoché inutilizzato.

Questo non ha però scoraggiato chi nel governo è fra i registi dell’operazione Recovery e dintorni: nel “fondo complementare” è prevista una pioggia di decine di milioni di euro per ciascun porto. E per i nostri scali? Livorno: 16 milioni di euro per le navi portacontainer in Darsena Toscana (e Darsena Europa) più altri 29,5 milioni destinati all’ “elettrificazione” delle banchine passeggeri dove approdano le navi da crociera e i traghetti merci- passeggeri. Piombino: 16 milioni per un impianto che dia energia da terra alle navi ormeggiate a banchina. Portoferraio: stessa cifra, stesso scopo. Totale: 77 milioni e mezzo. Così come è previsto che ne arrivino 89 a Venezia o a Catania-Gela, un’ottantina a Civitavecchia, 55 a Taranto. Insomma, un pacchetto da 700 milioni di euro. Tantissimi, ma nella prima bozza riservata a firma del governo Conte – esattamente un anno fa – questa voce aveva in dote quasi il doppio (1,22 miliardi di euro). E inghiottiva un euro su tre dell’intero pacchetto destinato al fronte dei porti.

C’è da tener presente anche qualcos’altro: è in gioco un fabbisogno di elettricità tale che non basta allacciarsi alla rete esistente, è indispensabile produrre energia. Come? Con una centrale. Caso vuole che ci sia già bell’e pronta: si affaccia sul Canale ed è in via Salvatore Orlando. Anzi, “era”: non è sparita, l’Enel l’ha chiusa nel febbraio di nove anni fa. E fin da subito a Palazzo Rosciano, sede dell’istituzione portuale, misero sul tavolo gli atti per decretare il “vincolo preordinato all’esproprio”. Tradotto: ce la prenderemo noi dell’Authority per avere una centrale elettrica a servizio del porto. A meno però che la produzione non sia più “verde” di quella che abbiamo conosciuto in passato, significherebbe che magari con qualche riduzione percentuale ma avremmo speso decine di milioni di euro semplicemente per spostare l’emissione di inquinanti: non più dai fumaioli delle navi bensì dalle ciminiere di via Orlando. È il problema chiave di una transizione incentrata sull’elettricità come scelta ecologista ma senza sapere come viene prodotta quell’elettricità…

Nel quartier generale dell’Authority guidata da Luciano Giuerrieri (con Matteo Paroli numero due), però, stanno lavorando sotto traccia a progetti innovativi in questo campo. La bussola è il “Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale” (Deasp). Prevede, sulla base del Prg portuale varato alla metà del decennio scorso dal presidente Giuliano Gallanti in tandem con il segretario generale Massimo Provinciali, alcuni punti di fornitura di energia: dieci megawatt alla Calata Orlando, dieci più dieci all’Alto Fondale, cinque più cinque in Darsena Toscana/Europa, attorno ai sette megawatt alla Calata Pisa più la risistemazione dell’impianto già esistente alla Calata Sgarallino innalzandone la potenza fino a 12 megawatt. Con uno scenario datato 2030 che immagina di completare l’offerta di una potenza complessiva di 68 megawatt con altri tre impianti più piccoli per i traghetti (da due megawatt sia al Punto Franco che alla Calata Carrara, un megawatt al Molo Capitaneria).

Il Deasp mette in circolazione anche altre ipotesi: a cominciare dall'adesione a gruppi di acquisto per fornire poi energia da distribuirla agli operatori. Fra le altre possibilità da studiare: 1) la creazione di un sistema di distribuzione chiuso con una rete propria a servizio dei porti di Livorno e di Piombino; 2) la sostituzione delle luci delle torri-faro con apparecchiature led.

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