Il Tirreno

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Non si può chiedere ai giudici amministrativi qualcosa di diverso dal tentativo di dirimere le questioni applicando la legge. Ma se volessimo proprio guardare alla geografia degli scontri di potere, si può dire che Lorenzini aveva perso il primo round sul piano attuativo di dettaglio e adesso ha vinto il secondo sull’aggiornamento del piano d’impresa che è una mutazione dell’identikit della concessione. Il gigante napoletano-ginevrino Msc ha vinto nel match che lo vedeva al fianco di Lorenzini sui container e l’ha perso nell’altro ring, quello dov’era insieme a Onorato con Porto 2000 contro Sdt (con Tdt che in quel caso ha ottenuto ragione).

Detto così, sembrerebbe una tornata di sentenze all’insegna del cerchiobottismo: un po’ di torti all’uno e un po’ all’altro. In realtà, si direbbe che dietro le sentenze pubblicate ieri dal Tar emerga un filo rosso di una svolta sotto il segno di maggior liberalizzazione e flessibilità. In entrambi i casi, sono stati bocciati i ricorsi di Tdt contro Lorenzini-Msc e di Porto 2000 (Onorato-Msc) contro Sdt (Grimaldi-Neri più Tdt): cioè è stata respinta la dichiarazione di “guerra legale” da parte di chi difendeva la propria posizione di unico operatore che riteneva di avere la titolarità dell’esclusiva in un certo settore (qui bisognerebbe spiegare in modo un po’ più articolato la posizione di Tdt, diciamo che è una semplificazione), Su ambedue i fronti i giudici amministrativi hanno accolto le ragioni del secondo operatore in quel campo, il soggetto che rompendo il monopolio porta la concorrenza in quello spicchio di mercato.

Possiamo leggerlo come lo schema concorrenza vs monopolio. Ma l’universo di risorse scarse com’è il porto (e il fronte banchina) è anche un mondo a parte: si ribalta qui la storica concezione del porto di Livorno per cui era previsto che per ciascuna tipologia di traffico vi fosse un operatore. Il motivo? Se l’armatore ha due banchine concorrenti fa la spola dall’una all’altra dicendo: il tuo concorrente mi fa pagare meno. Finché i profitti restano in capo all’armatore e in sede locale solo bassi salari, concorrenza al ribasso, guerre fra poveri. Insomma, - è questo un tasto sul quale il sindacato ha insistito spesso – c’è il rischio che si inneschi una competitività tutta all’interno del porto. Fatta cioè di traffici strappati alla banchina accanto anziché ad altri porti, e a tariffe sempre più basse.

Ecco, c’era chi sulle banchine del porto immaginava di provare a «rimettere l’uovo dentro il guscio» dopo che si erano lasciato che si moltiplicassero gli operatori per ciascun settore. Le sentenze del Tar vanno in direzione opposta: prefigurano un porto dall’identikit ben differente. Con quali conseguenze, è ancora tutto da capire. —

M.Z.

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