Il Tirreno

l’analisi

«Nel porto dei “pollai” chi tocca i recinti fa infuriare prima di tutto le galline, qualunque gallina»: è la battuta che si ascolta sulle banchine di fronte a questo fuoco incrociato di ricorsi e controricorsi. Da interpretare così: appena l’Authority si è presa l’iniziativa di fare la regia di un riordino, ha toccato gli interessi costituiti e soprattutto l’ha fatto senza lasciar campo alle mediazioni e alle spartizioni che gli operatori fanno fra loro, salvo poi chiamare l’istituzione a benedirle e ratificarle a cose fatte.

In questa chiave di una ripresa di protagonismo da parte delle istituzioni portuali si può leggere anche l’intervento che, prendendola però per altro verso, il presidente Corsini affida a “Port News”, la rivista web dell’Authority. Per dire sostanzialmente quattro cose: 1) non mancano i soldi ma la fiducia in tecnici e amministratori pubblici; 2) c’è un accavallarsi di controlli preventivi e di ratifiche e approvazioni bis della programmazione da parte di qualcun altro; 3) bisogna poter «anticipare la gara di appalto alla fase di progetto di fattibilità tecnico economica». Tutto riassumibile in un quarto punto (che non a caso si conclude con l’accenno al Tar come ultima istanza della pianificazione): la portualità è «regolata da norme confuse, incoerenti e dal contenuto oscuro» in cui si sovrappongono la riforma del ’94, la “riforma della riforma” di quattro anni fa, il codice della navigazione degli anni ’40 e il regolamento, anch’esso di quasi ottant’anni fa, che costringono chi è al timone a «equilibrismi quotidiani per risolvere dubbi interpretativi che la maggior parte delle volte vengono dai destinatari dei provvedimenti devoluti al Tar». Risultato: non c’è un disegno e c’è incertezza nella governance, gli operatori non sanno più che pesci prendere.

Ma in realtà, a dar guardar bene dentro questa vicenda, una parte degli operatori saprebbe benissimo dove andare a prendere i pesci (e i traffici) ma si vede azzoppata dal soggetto pubblico regolatore. Fuori di metafora, prendiamo quanto accade sulla Sponda Est. Progressivamente si trasforma il terminal Lorenzini-Msc da “multipurpose” (con contenitori solo marginalmente) in un secondo polo contenitori e spostando Cilp (traffico auto nuove) verso gli spazi occupati in passato dalla Trinseo (ex Dow). In realtà, quelle aree sono state comprate da Grimaldi per i propri traffici auto. Ne nasce una guerra Grimaldi-Authority con l’istituzione portuale che mette sul tavolo l’esproprio. Alla fine prima il Tar e poi il Consiglio di Stato dànno torto all’Authority e Grimaldi può tenersi le aree che ha acquistato e metterci le auto come voleva. Chi resta a questo punto al palo sarebbe la Cilp: sloggiata dalle aree ex Mercitalia-Fs che ha in affitto per altri otto anni (decade in caso di esproprio), senza avere niente.

Che la Sponda Est potesse essere il nuovo campo di battaglia lo si poteva intuire già tempo addietro. È da queste parti che aveva guardato il tentativo di Barbera-Palumbo di ottenere le aree alle quali si puntava per il trasloco del Tco. È alle spalle di queste banchine che c’è la striscia di terreno (anch’essa in affitto fino al 2029 a Cilp) che negli anni di Nogarin sindaco è stata portata da Spil, controllata dal Comune, in dote a una società poi venduta all’imprenditore Andrea Palumbo. Le “zolle d’oro”: così le chiamavano a Palazzo Civico già più di dieci anni fa riferendosi al peso strategico per contare negli equilibri di potere in porto prima ancora che per il valore economico. —