Il Tirreno

Mauro Zucchelli / Livorno

Non è una ruspa sulla vasca di colmata o una draga che porta via i sedimenti dai fondali lì all'esterno della Darsena Toscana. Ma a Palazzo Rosciano, sede dell'Authority, giurano che valgono davvero tanto quelle sei righe sulla carta intestata della Corte dei Conti che, a firma del magistrato istruttore Ugo Montella, arriva dall'ufficio che si occupa del controllo di legittimità sugli atti tanto del ministero delle infrastrutture che sul dicastero dell'ambiente: una sfilza di numeri, protocolli e date per indicare che il riparto del fondo infrastrutture relativo alle opere portuali è stato «ammesso alla registrazione».

Come segnalato dal Tirreno un mese fa, la ministra Paola De Micheli aveva messo nero su bianco i 200 milioni di euro per la Darsena Europa, che in realtà è l'espansione a mare del porto di Livorno: non un terminal contenitori in più bensì lo spostamento di quel che c'è, così da soddisfare la fame di spazi che hanno anche altre tipologie di traffico (come, solo per fare qualche esempio, le “autostrade del mare” o i forestali, che vedono Livorno al primo posto in campo nazionale). Stefano Corsini, presidente dell’Authority, la traduce così: «È il completamento della procedura amministrativa riguardante il finanziamento, a questo punto non ci sono più dubbi perché l’iter formale è compiuto». Per farla più semplice: finora era una volontà politica ma occhio agli sgambetti cammin facendo, ora i soldi ci sono davvero davvero anche formalmente.

Il fondo infrastrutture ha una dotazione che è stata spalmata fino alla fine del decennio, poi suddivisa di anno in anno: il ministero traduce le cifre in decreto contando sul lavoro della propria “struttura di missione”. Tutto passa all’esame della conferenza unificata ma è solo con la registrazione che arriva il “bollo tondo” che ufficializza le cifre e le scolpisce nella pietra degli atti.

le date secondo corsini

Corsini butta il cuore oltre l’ostacolo e si sbilancia sulle date: «Contiamo di varare il bando nel 2021 e di poter cominciare i lavori nel 2022. E questo ci permetterebbe di farcela a finirla nel 2024».

A chi gli mette avanti che per un’opera così rilevante potrebbe esser necessario più tempo e gli ricorda che il governo ha inserito la Darsena Europa fra le maxi-opere per le quali si riserva di nominare un commissario, Corsini replica che «prima ancora dell’individuazione di Tizio o Caio, il problema semmai sono i poteri che al commissario vengono affidati». Cosa servirebbe? Più che rincorrere il mito delle procedure in deroga totale come se fosse possibile trasformare in abitudine una vicenda del tutto a sé come la costruzione del nuovo ponte autostradale Genova, il numero uno dell’istituzione portuale fissa lo sguardo su due aspetti: riguardano i pareri del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e della conferenza dei servizi. Ora come ora non ci sono tempi prefissati: bisognerebbe che avessero quantomeno scadenze perentorie per dire la loro.

«Sarebbe opportuno – afferma Corsini – che si potesse pubblicare il bando di gara sulla base del progetto definitivo anche se in attesa di questi ultimi pareri». Ma non c’è il rischio di finire successivamente nel ginepraio delle varianti (e degli aumenti di spesa) per seguire eventuali prescrizioni? «Colpa di come si fanno i contratti: finora càpita spesso che sia l’amministrazione ad accollarsi tutti i costi, invece sarebbe preferibile seguire la logica del contraente generale, con una equilibrata ripartizione del rischio fra amministrazione e privati. Il vantaggio? Potremmo recuperare un anno di tempo». Resta il rebuis dei progetti delle opere stradali lato terra: ma questa è un’altra storia.

«non ha uguali»

C’è anche un altro aspetto sul quale Corsini insiste: con i 200 milioni di euro si arriva ad avere disponibile una montagna di soldi che «non ha uguali nelle grandi opere portuali: 550 milioni di euro, possiamo toccare i 580 considerando gli accantonamenti extra che facciamo noi Authority». Poco meno di quest’ammontare resta sul tavolo – avendo ritagliato la parte da spendere nell’appalto dei lavori a completo carico della spesa pubblica (dragaggi e nuove dighe foranee) – come cifra disponibile come parte pubblica per la realizzazione del terminal contenitori.

l’authority rompe gli indugi

Ecco che Corsini ribadisce la strategia già annunciata sulle colonne del Tirreno: «O arriva la proposta di una cordata di investitori sulla base della quale attivare la procedura pubblica di comparazione o possiamo comunque partire noi dell’Authority con un bando in cui ci si aprirà agli investitori disponibili a project financing». Come dire: non è obbligo che ci sia qualcuno che si presenta, l’impasse si può sbloccare uscendo in mare aperto e sollecitando investitori. C’è il rischio ugualmente che non si presenti nessuno, ma c’è anche l’eventualità che, senza aspettare che si sistemino tutti gli equilibri del risiko in atto fra i big dell’Alto Tirreno (a partire da quanto accade a Genova), salti fuori qualcuno che metta fuori gioco tutti facendosi avanti. Anche se non è ovviamente semplice per un privato tirar fuori tutti questi soldi, soprattutto adesso nell’era del rebus Covid. —

© RIPRODUZIONE RISERVATA