Il Tirreno

LIVORNO. Da un lato, gestisce la Tdt, uno dei primi 25 terminal container del Mediterraneo; dall’altro, è finora l’unico pretendente che si è fatto avanti realmente per la Darsena Europa avviando una procedura che si è tradotta in una interlocuzione con l’Authority. Arrivata ben più in là dei preliminari ma senza giungere a una proposta vincolante per le parti: è solo a quel punto che si concretizzerebbe il progetto di portare mediante bando pubblico alla comparazione con eventuali altre controproposte di altri soggetti interessati. Bisogna guardare a Genova per capire come il risiko delle alleanze può essere letto in chiave livornese.

Il primo round: i fondi internazionali Infravia e Infracapital, guidato l’uno da Vincent Levita e l’altro da Ed Clarke, hanno raggiunto con Msc l’accordo per divorziare, erano soci nel terminal di Calata Betollo e hanno separato le proprie strade. Senza stracciarsi le vesti in inutili risse, ma forse è la certificazione della difficoltà di far convivere due strategie, due filosofie e due stili aziendali all’interno della stessa compagine societaria.

Il secondo round: Gip, l’ex società-alleanza di un poker di grandi dynasty genovesi ceduta agli inizi del 2017 ai fondi Infravia e Infracapital – francese l’uno e britannico l’altro – ha messo nero su bianco l’intesa con Singapore (Psa) che di fatto dà al colosso asiatico il controllo di due importanti terminal contenitori (Vte e Sech) nel porto di Genova, ma mantenendo in mano ai fondi una quota significativa. E con l’imprenditore genovese Giulio Schenone, 54 candeline da spegnere a giorni sulla torta di compleanno, che continuerebbe ad avere un ruolo da protagonista (e forse una quota).

Dietro la compravendita

È quanto basta perché si parli di alleanza più che di cessione: messa in fila con l’altro tassello del puzzle (Bettolo), si capisce perché l’autorevole sito specializzato Meditelegraph dica chiaro e tondo che «il matrimonio tra Psa e Gip – già incrociate a livello azionario prima dell’operazione – punterà a contendere mercato a Msc e ai cinesi di Cosco: Gianluigi Aponte ha piantato bandierine pesanti a Sampierdarena (Bettolo e Messina nei container, Rinfuse con Spinelli), mentre a Savona Pechino è alleata di Maersk, il primo gruppo armatoriale al mondo».

Non è tutto: siccome a La Spezia c’è il terminal di Contship con Msc, «l’obiettivo dichiarato è tutto il Tirreno Settentrionale». Tutto questo ha a che fare con una sfilza di aspetti da mettere in questo scenario che in realtà è un caleidoscopio di eventualità: a cominciare dal fatto che quando parliamo del ruolo che dovrebbe avere Schenone, bisognerebbe anche ricordare che stiamo parlando del presidente del consiglio d’amministrazione di Tdt. L’altra cosa che occorre tener presente è la differenza nell’identikit fra chi fa il terminalista indipendente e chi arriva a controllare un terminal ma, come si dice in gergo, lo fa perché “è sceso a terra” e ha allargato al terminal il proprio controllo della catena logistica.

Armatori e terminalisti

Dove sta la differenza? Nel fatto che l’armatore-terminalista può aver la tentazione di chiedere per le proprie navi condizioni di vantaggio competitivo (certezza di accosto, cioè possibilità di “sorpasso”, sconti extra sulle tariffe) che di fatto finiscono per tagliare le gambe agli altri. Ma perché un armatore “scende a terra”? La risposta che dànno è soprattutto una: così come lo spezzettamento del viaggio (rottura di carico) crea inefficienza, lo stesso accade se si spezzetta la catena logistica fra operatori differenti. Meglio averne il controllo quanto più possibile completo per avere davvero capacità decisionale di intervenire, risponde il “timoniere” di una delle principali flotte di fronte al taccuino del Tirreno.

Dunque, ci ritroveremo anche a Livorno con l’alleanza fra Gip (Infravia-Infracapital) e Singapore in vista della Darsena Europa? Difficile da prevedere, anche perché risulta che potrebbero esserci problemi di antitrust.

Il secondo terminal

Resta sullo sfondo lo scontro nato attorno al provvedimento con cui il commissario-ammiraglio Pietro Verna hanno di fatto dato l’ok al terminal Lorenzini (in cui Msc è salito di recente al 50%) per trasformarsi nel secondo terminal contenitori, un percorso che era iniziato in una vecchia delibera della Regione Toscana. Assomiglia al caso che sta frenando il decollo della Porto 2000 privatizzata sotto le insegne di Moby-Msc: dicono gli Onorato che il terminal passeggeri bis costruita da Grimaldi agli accosti 14 E-F-G è una emorragia di ricavi per la propria nuova stazione da realizzare. È un po’ quel che dice la Tdt riguardo alla sostenibilità finanziaria degli investimenti richiesti per la Darsena Europa, se una parte dei traffici di contenitori viene drenata da un secondo terminal (del quale è socia al 50% la seconda flotta di portacontainer al mondo).

La novità in queste grandi manovre è il salto in avanti dell’Authority. Ha annunciato che a metà novembre ci sarà il progetto per le dighe della nuova espansione a mare, senza la quale il porto di Livorno è condannato alla decrescita tutt’altro che felice, quantomeno nel settore-chiave dei contenitori. Ma, indicando per la fine del mese prossimo il termine entro il quale gli investitori privati hanno la “finestra” per farsi avanti, ha soprattutto tenuto a dire che comunque l’Authority andrà avanti.