Il Tirreno

LIVORNO. L’ampliamento del porto di Livorno negli ultimi cent’anni è stata “mangiando” verso terra anziché espandendosi verso mare. E questo complica tutto per le strozzature fisico-geografiche: la larghezza delle vie d’accesso, la profondità dei fondali, l’ampiezza del bacino dove fare manovra. Per il dopodomani c’è la prospettiva una espansione a mare senza tutti questi limiti (Darsena Europa). Ma intanto? Bisogna far l’impossibile per arrivare al massimo dentro i limiti fisici. . L’ultima mossa è l’ordinanza che il contrammiraglio Giuseppe Tarzia, comandante della Capitaneria, ha appena messo nero su bianco per aumentare i limiti di pescaggio, e dunque l’accessibilità al porto.

L’ultima di una serie. La prima, nel dicembre 2017: con le nuove regole per l’accesso agli accosti della Darsena Toscana (preceduta dal dragaggio che aveva portato a meno 15 metri l’imboccatura sud e a meno 13 fino alla strettoia del Marzocco). La seconda, fra primavera e autunno 2018: il taglio agli obblighi di utilizzo dei rimorchiatori e la revisione delle tariffe. La terza, nell’inverno passato: con l’Authority che investe sull’illuminazione.

Adesso la novità che apre una nuova pagina nell'accessibilità delle banchine-chiave per le grandi navi portacontainer. Proprio mentre il porto di Livorno deve fare i conti con: 1) le incertezze sul vertice dell’Authority (il 27 terminerà la sospensione del presidente Stefano Corsini, in realtà annullata ma senza farne scattare l’operatività); 2) l’inchiesta choc sulle concessioni temporanee (a novembre ci sarà l’udienza preliminare sulla richiesta di rinvio a giudizio); 3) la guerra fra operatori.

Dentro questa tempesta perfetta c’è il tentativo di mandare ai mercati almeno un segnale di vitalità, di non rassegnazione al declino: ecco che i nuovi provvedimenti della Capitaneria arrivano dopo la conclusione del dragaggio che ha fatto aumentare da 55 a 70 metri la larghezza utile alla profondità di 13 metri nel tratto più stretto del canale d'accesso all'area clou del porto. Questo ha una tripla conseguenza: da un lato, un miglioramento della sicurezza della navigazione; dall'altro una accresciuta manovrabilità, tale dunque da consentire di permettere anche l'entrata o l'uscita notturna; infine, un aumento del pescaggio ammesso, con la possibilità perciò di gestire l'accesso di navi con maggior carico.

Beninteso, stiamo parlando di portacontainer di dimensioni ben al di sotto dei 15-18mila teu che altrove entrano già: la categoria su cui si muove Livorno è tutt’al più i 9mila teu (ma fino a pochi anni fa sopra i 7mila erano rare come mosche bianche). Stavolta però l’obiettivo sembra il carico reale più che la capacità nominale.

E’ da sottolineare un altro aspetto: l'escavo è stato pagato non dall'Authority com’era in passato bensì dal principale terminal privato, la Tdt, che ha tirato fuori 800mila euro .

E' sufficiente un pugno di centimetri di pescaggio in più per avere conseguenze rilevanti: l'aveva messo in evidenza un dossier – messo a punto lo socrso anno dalla sezione tecnica della Capitaneria guidata dal capitano di corvetta Cinthia De Luca – su cosa significa sul traffico annuo del porto di Livorno: per le 250 navi lunghe da 275 a 300 metri e larghe 35 bastano 15 centimetri di differenza per avere un potenziale incremento di 270mila tonnellate e 15mila teu. Quasi altrettanto per le 52 navi lunghe 300 metri e larghe 48. E nelle 172 navi lunghe 307 metri e larghe 40 bastano 10 centimetri in più per ottenere una potenzialità extra pari a 148mila tonnellate e quasi 8.300 teu.

«Ci rende orgogliosi – dice il direttore generale di Tdt, Marco Mignogna – il fatto di aver realizzato qualcosa che va a beneficio della comunità portuale: dispiace di esser stati i soldi a farsene carico ma l'importante è che sia stato fatto».

Mignogna ribadisce che «dal punto di vista commerciale la riprofilatura consentirà a noi di Tdt di mantenere gli attuali traffici e, soprattutto, poter recuperare alcuni servizi marittimi che in passato hanno abbandonato il porto di Livorno in favore di altri porti a causa dell’aumento dimensionale delle navi e della necessità di maggiore pescaggio». E sotto il profilo infrastrutturale? I prossimi passi sono due, segnala: l’ultimazione del micro-tunnel (con dragaggio definitivo dell’accesso) più, inutile dirlo, la Darsena Europa. —