Il Tirreno

La storia dell’industria livornese non sta in un libro ma in una camminata di poche centinaia di passi. In via Enriques, ultraperiferia nord fra il nulla e la ferrovia: per vedere con i propri occhi cosa è rimasto della Spica, che alla metà degli anni ’80 contava ancora 1.600 dipendenti diretti, uno dei venti poli operai più grandi di tutto il Centro Italia. Sull’asfalto, un day after di spazzatura ma un po’ meno del mese scorso: segno che qualcuno passa a pulire ma anche che qualcun altro ri-passa a ri-sporcare. Al di là dei cancelli - chiusi solo per metafora perché è un andirivieni di chiunque voglia cercar guai - hanno portato via una per una perfino le lettere del nome dello stabilimento. Smontato i pannelli che costituivano l’involucro esterno della fabbrica lasciando solo lo scheletro. Sventrato i pavimenti e, inutile dirlo, i controsoffitti. Sfilato il reticolo di fili e impianti, schiantato le centraline, divelto le porte. Graffitato qualsiasi cosa si presti a fare da tavolozza a uno spray.

L'ARMATA DELLE TUTE BLU
Entrava qui dentro quasi la metà dell’armata delle oltre 3mila tute blu operaie che lavoravano per l’indotto dell’auto (più altre mille-duemila addetti che giravano attorno): nessuno l’ha mai strutturato come distretto quando i distretti erano considerati l’Eldorado del made in Italy ma eravamo un polo che in pochi chilometri quadri concentrava il 37% degli addetti di tutta la Toscana nella componentistica auto. Mica un milione di anni fa: nella prima metà del decennio scorso, era giusto sbarcata qui la Brovedani acquisendo la EsseDue nelle stesse aree ex Cmf dove aveva appena traslocato da Pisa, per mancanza di spazi sufficienti alla propria espansione, lo stabilimento della multinazionale austro-canadese Magna (prima con il marchio Motrol, poi Atoma Roltra, quindi Intier, infine adesso Magna Closures). Da aggiungere che, con i marchi Gilardini e Magneti Marelli, era transitato dalla galassia Fiat lo stabilimento di pompe ex Motofides di via Salvatore Orlando: finché la Fiat aveva deciso di non tenere più al proprio interno la produzione di tanti pezzi delle proprie auto e aveva ceduto a multinazionali straniere una sfilza di impianti. E a Collinaia c’erano anche i tettucci dell’Inalfa, casa-madre olandese: 70 posti di lavoro che agli inizi del 2010 spariscono perché la produzione emigra in Slovacchia. Senza dimenticare la meteora Mtm che all’interporto in pochi anni arriva a quota 800 addetti per gli impianti a gas sulle auto: ma così com’è esplosa la crescita arriva la fine appena gli incentivi spariscono.

VIA L'INDUSTRIA DI STATO
Nel giro di un pugno di anni Livorno vede schiantarsi l’ombrello dell’industria di Stato e il mondo Fiat: le Partecipazioni statali davano lavoro a quasi 4mila addetti alla metà degli anni ’80, in 10-15 anni resta praticamente solo la raffineria Eni, e anche la presenza Fiat sparisce. Li rimpiazzano le multinazionali: l’effetto non lo si vede subito ma più tardi, quando arriveranno le crisi: non basterà più la liturgia della mobilitazione del territorio, cortei in piazza e lavorìo di parlamentari e istituzioni. Le decisioni verranno prese in una riunione del board chissà dove e il licenziamento sarà una mail e stop.

Ma il volto duro della crisi non si vede ancora: anzi, l’Osservatorio componentistica della Provincia sulla base di dati della Confindustria fotografa ancora alla metà del decennio scorso un settore che vale 2.190 posti di lavoro, il fatturato 2004 è pur sempre di quasi mezzo miliardo di euro (452,6 milioni, per essere precisi) e sul tavolo negli ultimi tre anni i grandi gruppi hanno messo un pacchetto di investimenti pari a 58 milioni di euro.

La tempesta arriverà subito dopo: nel 2006. Con due anni d’anticipo sul patatrac internazionale di Lehman Brothers e dei mutui subprime.

Il terremoto lo sentiamo con la morte della Delphi, il numero uno dei fornitori americani di componentistica auto, nato da una costola delle General Motors: Livorno non sarà stato uno stabilimento-modello ma la chiusura non dipende dai suoi guai o dal fatto che nella suddivisione dell’ex Fiat Auto con la Trw si è presa la metà del sistema di sterzo a più basso valore aggiunto (e i suoi addetti guadagnano qualcosa meno di chi sta di là dal muro che taglia in due l’ex Spica).

Tutto nasce dalla più enorme procedura fallimentare nell’industria Usa che finisce sotto l’ombrello del "chapter 11": in mano a Delphi restano solo 4 dei 44 stabilimenti che aveva negli Usa ma nel giro di quattro anni la cura dimagrante l’ha rimessa in sella, anzi il vertice è rimasto lo stesso. E’ cambiato solo il nome: da poco più di un anno i geniacci del marketing l’hanno ribattezza Aptiv, il vecchio nome puzzava di guai.

QUANTO DURA L'AGONIA
Il format è presto fatto. Nel caso di Delphi ci sono anni e anni per mettere una pietra sopra alla sentenza di "morte" per la fabbrica. Per Trw l’agonia è durata la metà della metà. Per la Trinseo sono bastate settimane, anzi forse giorni.

Ora il caso Magna scombussola ancor di più il quadro: anche perché si avvertono gli scricchiolii nelle due fabbriche - l’altra è la Pierburg, peraltro in forma più lieve - che si erano salvate dall’uragano perché dipendevano meno delle altre dalle forniture di mamma Fiat e perché radicate al territorio dalla presenza di un proprio centro di ricerca e sviluppo. Né l’una né l’altra condizione bastano più. E il settore che finora ha pagato alla crisi il prezzo più alto, almeno 1.200 posti di lavoro sono già spariti nel nulla, rischia di non veder finire una emorragia occupazionale che ha reso il corpo sociale così debilitato che ormai sarebbe sufficiente una bronchite per vederlo crollare giù.