Il Tirreno

«Bisogna che il porto di Livorno, e forse la città tutta, si domandino se la Darsena Europa la vogliono o no: il nostro gruppo si è fatto avanti a metà novembre con l’Authority per realizzarla. Praticamente manca soltanto la firma che renderà l’offerta vincolante e farà decollare la procedura che culminerà con la gara». Giulio Schenone, classe ’65, è al timone (come presidente) di Tdt, il principale terminal contenitori di Livorno, fra i primi 25 del Mediterraneo. È lui il “ponte” di collegamento fra la vecchia e la nuova società Gip: era l’azIenda di un poker di dinastie imprenditoriali genovesi che due anni fa è passata nelle mani di due fondi internazionali, il francese Infravia (tramite Infravia III Invest sa) e il britannico Infracapital (attraverso la società Genny Uk 2 Ltd, che ha in mano il 52,5%), con Schenone che ha mantenuto un 5% ed è stato nominato amministratore delegato.

Detto così, sembrerebbe solo uno degli tanti passaggi lungo la via che porta alla maxi-Darsena, l’espansione a mare che con fondali più profondi e canali più larghi dovrebbe eliminare le strozzature fisiche che bloccano lo sviluppo del porto. Ma è solo perché Schenone ce la mette tutta per tenere bassi i toni, in realtà – come anticipato dal Tirreno – se il numero uno di Tdt scende in campo lo fa perché alle porte c’è il rischio di uno scossone di tale portata da far impallidire la guerra fra gli Onorato e i Grimaldi che finora ha contrassegnato una lunga stagione delle banchine.

Di cosa stiamo parlando? A giudizio di Tdt (il cui direttore generale è Marco Mignogna), nel rinnovo della propria concessione il terminal Lorenzini mira a ottenere il via libera formale alla trasformazione da polo multi-tipologia a terminal contenitori: non più tante categorie di traffici fra i quali un po’ di contenitori, insomma, bensì un terminal container punto e basta.

La solita solfa delle gomitate fra concorrenti? No, qui lo scontro è molto più duro. Per due motivi: 1) nelle prossime ore l’Authority, che fino a fine agosto sarà guidata dall’ ammiraglio commissario Pietro Verna, deciderà in comitato di gestione su questo tema; 2) la posta in gioco non sono i rapporti di concorrenzialità fra due operatori ma il fatto che, parole di Schenone, «se ci ritroveremo con un secondo terminal contenitori non ci saranno più le condizioni perché il nostro gruppo formalizzi definitivamente la proposta». Tradotto: sparirebbe dal tavolo l’unico progetto finora portato all’esame dell’Authority.

Il presidente di Tdt prende la rincorsa da qui per dire che «non ce l’ho con Lorenzini» ma l’impegno dell’investitore privato nel progetto della maxi-Darsena – è il suo argomentare – vale più di 250 milioni di euro e sta economicamente in piedi se il terminal movimenta «almeno 1,2 milioni di teu». A dire il vero, forse l’asticella sale a quota milione e mezzo se mettiamo nel conto sia una certa percentuale di profitti sia la generazione di un flusso di risorse da reinvestire. Non è un traguardo impossibile ma è pur sempre lontano dagli standard dei traffici attuali: c’è bisogno di una crescita di almeno il 60% rispetto a quel che c’è adesso (meno di 800mila teu), se non un raddoppio.

Il terminal Lorenzini non è solo un concorrente: è al 50% in mano a un gigante come Msc, la seconda flotta portacontainer al mondo. Dunque, la competizione non è tanto fra due terminalisti quanto semmai fra un terminalista indipendente e un (grande) armatore che “scende a terra” e al controllo del segmento logistico in mare (la nave) aggiunge quello a terra (il terminal). È un problema che riguarda un po’ tutto il mondo e non è circoscrivibile a una lite tutta livornese fra Tdt e Lorenzini. Si tratta di due modelli di business differenti: non è un segreto che i terminalisti indipendenti accusino gli armatori-terminalisti di non trattare alla pari tutte le navi ma di favorire le proprie.

Paura di misurarsi con competitori? «Figuriamoci, – afferma l’imprenditore – ma dentro un contesto di regole. Regiole che esistano e che vengano fatte rispettare: nel porto di Livorno c’è un solo terminal tutto contenitori, gli altri lo fanno ma come tipologie aggiuntive».

Ma non sembra però che Tdt punti a una corsia protetta per sé? «Al contrario, la concorrenza c’è, eccome: lo prevede la procedura», dice Schenone. Dettagliando le tappe: 1) la formalizzazione della proposta dell’investitore; 2) una prima fase di interlocuzione in cui l’Authority, se vuole, corregge il tiro del progetto della cordata proponente; 3) la presentazione dell’offerta definitiva vincolante; 4) l’Authority pubblica il bando in cui si chiede ad altri soggetti se vogliono presentare una contro-proposta. E alla fine c’è la scelta: «Ma la gara c’è, la nostra proposta viene comparata ad altre e possiamo uscirne sconfitti: però dentro le regole». —