Il Tirreno

LIVORNO. C’era una volta il porto di Livorno in mano a realtà prevalentemente locali: le “autostrade del mare” avevano un punto di riferimento nella società guidata da Renzo Conti e nella Sintermar si esprimeva la “santa alleanza” delle grandi dynasty dell’imprenditoria privata marittima (D’Alesio, Neri e Fremura alla pari), solo per dirne un paio. Anche i portuali erano usciti sì bastonati dai decreti Prandini ma la lungimiranza di Italo Piccini li aveva tramutati in una impresa cooperativa con una galassia di partecipazioni e lo zampino in quasi tutti i terminal.

Quel mondo aveva la “virtù” di far rimanere entro il recinto locale la creazione di ricchezza che nasceva da una rendita di posizione storico-geografica: il fatto di essere qui, essere noi e essere gli eredi di quelli che erano stati qui. Volendola buttar giù con le dolci bugie dell’amarcord, ci si potrebbe cullare nel rimpianto di un mondo in cui anche i profitti si riversavano sul territorio e sulla comunità allargata, compreso chi le anchine non le vedeva nemmeno di lontano ma magari andava in una certa biblioteca o in un certo cinema all’interno del quadrilatero disegnato dall’architetto Salghetti Drioli come una fortezza proprio di fronte alla Fortezza: a segnare dov’era il fortilizio della città degli anni ’70-80. Il mondo in cui i mulini erano bianchi e le Baracchine erano Rosse: e proprio nelle baracchine del lungomare si ritrovavano fianco a fianco il portuale e l’imprenditore, senza circuiti amicali differenziati che sancissero le diseguaglianze sociali.

IN MANI LOCALI

L’altro lato della medaglia l’abbiamo visto quando il nuovo terminal contenitori in Darsena Toscana negli anni ’90 è stato in mani locali: la capacità di investimento già allora era ridotta al lumicino (figuriamoci cosa potrebbe essere adesso…), idem la possibilità di reggere la guerra al ribasso sui margini nella competizione commerciale, la produttività limitata a quel che ci si può immaginare. Risultato: quando all’inizio del decennio scorso l’esercito italo-tedesco di Eurokai-Contship guidato da Thomas Eckelmann e Cecilia Battistello entrò in Tdt con un patto fifty-fifty con la Compagnia Portuale (e la benedizione di Italo Piccini mentre il figlio Roberto faceva il tifo per gli spagnoli di Dragados), presero a circolare anche le fotogallery dello stato pietoso delle attrezzature di banchina fra ruggine e guai. Erano anni che c’era bisogno di  ammodernarle, rimpiazzarle, migliorarle, potenziarle, aumentarle: ma non c’erano i soldi per farlo.

Non stiamo qui a dire che arriva nel 2001 il debutto dei capitali internazionali nel porto di Livorno: significherebbe chiudere gli occhi sul fatto che l’apertura al mondo l’avevano portata quattrocent’anni prima le “Livornine”. Anzi, di più se è vero quel che racconta uno storico di altissimo rango come Fernand Braudel che, in tandem con Ruggiero Romano, dedica proprio alla Livorno della seconda metà del Cinquecento, il saggio di apertura (“Navires et marchandises à l'entrée du port de Livourne: 1547-1611”) di una collana importante (“Ports, routes, trafics”) firmata da un editore parigino.

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È QUI LA GLOBALIZZAZIONE

Del resto, per accorgersi del fatto che la globalizzazione ha soffiato nel nostro porto già secoli fa basta guardare alle provenienze delle famiglie della grande borghesia mercantile livornese che avevano steso una rete di relazioni sul Mediterraneo a cominciare dai legami familiari. Per capirci, mica nasce con la logistica del Decimo Porto – Livorno campo base nel Sud Europa per le truppe alleate nell’ultima fase della seconda guerra mondiale – il tradizionale legame commerciale che vede la nostra città guardare ai porti statunitensi da almeno due secoli: gli affari del marito portarono a Livorno all’inizio dell’Ottocento Elizabeth Ann Seton, che diventerà la prima americana proclamata santa dalla Chiesa cattolica.

Dunque, Livorno non si scopre globalizzata il giorno in cui Eurokai-Contship mette il naso negli affari del porto: l’internazionalizzazione degli investimenti ha già portato le multinazionali dell’indotto auto a conquistare l’egemonia sulle grandi fabbriche cittadine al posto della galassia Fiat che batte in ritirata (per esempio, gli americani di Trw e di Delphi hanno già preso il posto dell’ex Spica in fondo a via Enriques, i tedeschi di Kolbenschmidt Rheinmetall sono lì dov’era la Motofides, poi Magneti-Marelli o Gilardini che dir si voglia).

Abbiamo preso la rincorsa da lontano per raccontare l’ultima grande trasformazione nell’identikit del porto di Livorno: già qui e ora. Oggi, non domani. Prima ancora che si metta mano al primo metro cubo di cemento della Darsena Europa, se mai capiterà: anche se è vero che forse a mettere in moto questa dinamica è stato proprio l’annuncio nell’autunno 2014 con cui il governatore Enrico Rossi mette sul tavolo 180 milioni di euro per togliere la maxi-Darsena dal libro dei sogni e renderla una opzione non facile ma almeno possibile.

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LO SBARCO DEI GENOVESI

Sia chiaro, qualche avvisaglia c’era già: all’inizio di questo decennio sbarcano in Darsena Toscana le quattro famiglie dell’imprenditoria privata genovese riunite in Gip (dietro Luigi Negri capofila con Finsea ci sono i Magillo con Thos Carr & Son, Giulio Schenone con Medov e Il Investimenti, Giovanni Cerruti con Gastaldi Holding). Ma nasceva come opportunità di crescita aziendale colta al balzo per via dello scontro portuali-Contship che aveva portato quest’ultima fuori da Tdt: l’aveva messa in moto una logica interna a un gruppo che poteva finalmente ambire ad acquisire il rango di operatore nazionale mentre fino a quel momento era rimasto confinato in una dimensione tutta genovese

Alla metà del decennio scorso l’acquisizione della Fratelli Elia (trasporto auto su bisarche) da parte di Clessidra Sgr fa decollare l’idea che presto il porto sarà divorato dai fondi di investimento e dalle loro dinamiche fuori da ogni possibilità di controllo o anche solo di comprensione da un punto di vista locale. La cosa sembra confermata dal fatto che, da un lato, in un balzo la società si compra la Ambrosetti per incamerarne le quote di mercato e, dall’altro, detta legge in campo locale con modalità operative che non temono strappi rispetto a assetti, abitudini, equilibri consolidati.

ARRIVANO I FONDI DI INVESTIMENTO

Non eravamo nel Gotha della finanza mondiale di Gordon Gekko ma parliamo di un gigante in grado di mettere sul tavolo una potenza di fuoco di oltre 2 miliardi di euro da investire: a quel tempo il plenipotenziario in sede livornese era il manager Mario Volpato, nella plancia di comando del fondo potevamo trovare Claudio Sposito, ex amministratore delegato di Fininvest, un passato in Morgan Stanley, più una squadra di manager provenienti dai due gruppi citati o con curriculum in Accenture e Deutsche Bank o simili. Appena il tempo di uscire dall’operazione Eliambrosetti ed ecco che nel 2016 Clessidra finirà tramite Italmobiliare nel portafoglio di una delle grandi famiglie del capitalismo made in Italy, i Pesenti (più di due secoli di storia imprenditoriale, con la capacità di muoversi nei gironi più alti del potere, se è vero che sono nel salotto buono di Mediobanca e Carlo è stato a lungo l’ago della bilancia nella proprietà del Corriere della Sera).

Clessidra non c’è più eppure è da allora che i fondi si sono radicati di più sulle banchine di casa nostra. Bisognerebbe ricordare lo sbarco sulle banchine livornesi della società di investimenti Mid Industry Capital, che nel 2012 entra nella Giorgio Neri con una alleanza che fonde i principali operatori nella logistica del settore cellulosa: sarà poi la controllante a cambiare identikit visto che la maggioranza delle quote passerà nel 2015 alla Phf Holding, compagnia di partecipazioni con sede a Vicenza, guidata da Roberto Ruozi e fondata da Roberto Meneguzzo ma con Giorgio Drago amministratore delegato e direttore generale.

Sempre nel 2012, c’è anche un altro passaggio di quote destinato a segnare gli assetti del porto: riguarda l’azienda di Andrea Palumbo, fondata alla metà degli anni settanta, alle prese con l’avvicendamento generazionale e la crescita del ruolo dei figli Filippo e Veronica all’interno dell’azienda. Stavolta si tratta  della Inchcape Shipping Services (Iss), multinazionale di ceppo britannico. Ma anche qui, seppure in via indiretta, c’è di mezzo un fondo: si tratta del fondo sovrano di Dubai. La presenza di questo socio controllante, però, non è l’unico motivo che ci porta a puntare i riflettori in questa direzione: la Iss Palumbo ha dato prova di un forte attivismo nell’ultimo anno sul fronte dell’operazione che la Spil, l’ex società pubblica per la reindustrializzazione (in mano al Comune per il 61%), ha condotto sugli 81mila metri quadri delle “zolle d’oro” di Paduletta, in affitto alla Cilp (portuali più Neri-Negri alla pari) fin quasi alla fine del prossimo decennio.

Il Comune di Livorno aveva una doppia motivazione: risanare i conti della sua società indebitatissima (per i costi choc dell’ex Odeon trasformato in parcheggio) e, al tempo stesso, fare i propri giochi nel risiko del porto magari scompaginando quelli altrui. L’ha fatto conferendo quei terreni d’oro in una “Spil 2” della quale ha messo in vendita l’80% con una serie di requisiti che hanno tagliato fuori preventivamente l’Authority: alla fine sono rimasti in lizza solo la Iss Palumbo e il gruppo Spinelli, il patron del calcio amaranto. L’ha spuntata Palumbo. Ma lo sbocco al mare è stato stoppato dal trasloco del Tco dalla Calata Orlando.

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ALLA CONQUISTA DEL TERMINAL CONTENITORI

Beninteso, se si parla di fondi in riva alle banchine l’esempio che a Livorno balza agli occhi riguarda il terminal contenitori sulla Sponda Ovest di Darsena Toscana: Tdt, insomma. La cordata dei genovesi fa la valigia dopo aver visto che la controparte firmava un assegno da 200 milioni di euro per mettere in cassaforte le quote di banchine come Voltri e Sech a Genova, Vecon a Venezia e soprattutto la proprietà dell’80% di Tdt a Livorno. Insomma, il controllo di un terminal che vale una banchina di quasi un miglio lineare, piazzali per 390mila metri quadri, otto mega-gru, un polo ferroviario di cinque ettari e un’area frigo di poco meno di due (con oltre 860 prese).

All’inizio, nell’estate 2010, le quote di portuali livornesi e imprenditori genovesi sono alla pari: meno di un paio di anni più tardi, la Compagnia per far fronte all’ennesimo allarme sui conti è costretta a cedere il controllo di Tdt – il più bello fra i gioielli di famiglia – vendendo il 30% al pool di Negri che sale così all’80% ma con la promessa di tornare a un equilibrio 60-40 appena nel Palazzone di via San Giovanni i bilanci saranno un po’ meno in affanno. Non succede, anzi alla fine i genovesi si vedono offrire anche quel restante 20%. Poi saranno loro a vendere tutto ai fondi internazionali: Infracapital e Infravia, inglese l’uno e francese l’altro.

IDENTIKIT DEI NUOVI PADRONI DI TDT

Infracapital Partners Lp è un maxi-fondo britannico da oltre 900 milioni di sterline: l’hanno messo in piedi  Ed Clarke e Martin Lennon. E vorrà pur dire qualcosa se, potenza dei simboli, la casa-madre è fra Nomura e Rotschild, talmente nel cuore di Londra da essere vicino alla pietra che ne rappresenta l’emblema fondativo.

In Toscana l’abbiamo già conosciuto: non sono passati nemmeno tre anni da quando ha acquistato un pacchetto di grandi opere infrastrutturali come un poker di nuovi ospedali (Lucca, Prato, Apuane e Pistoia) e la mini-metropolitana di Pisa fra stazione Fs e aeroporto. Tanto per dire quanto sono larghe le spalle finanziarie, vale la pena di tener bene in mente che fa parte del gruppo M&G Investment, che ha in gestione per conto di clienti di mezzo mondo una montagna di quattrini (più di 285 miliardi di sterline, praticamente l’intero prodotto interno lordo di Ungheria e Bulgaria messe insieme). Non basta: M&G è nato dalla costola di un “babbo” ancor più gigantesco dal punto di vista finanziario, e non solo perché è quotato alle Borse di Londra, New York, Hong Kong e Singapore: si chiama Prudential Plc.

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La fotografia che ne fa “Il Sole 24 Ore” rende bene l’idea di cos’è questo gigante, fra i più grandi a livello planetario nel campo delle assicurazioni sulla vita e dei servizi finanziari: oltre 49 miliardi di sterline investiti in infrastrutture a livello globale, 24 milioni di clienti assicurativi, un portafoglio di 562 miliardi di sterline da gestire. Infracapital è il ramo di un ramo e si occupa di investimenti in infrastrutture. La gestione dei porti non è un mestiere nuovo, visto che per un decennio ha avuto in mano l’Associated British Ports, cioè l’operatore portuale numero uno con “targa” del Regno Unito al timone di una ventina di scali britannici, incluso il primo per tonnellate di movimentazione complessiva (Immingham) e il secondo per traffico container (Southampton). L’ha fatto investendovi quasi mezzo miliardo di sterline dal 2006 al 2014 con un contraccambio niente male se è vero che in quel periodo la crescita del margine operativo lordo si è attestata attorno al 5,7% annuo.

Infracapital sta nel centro del centro di Londra, Infravia le radici le ha nella periferia più periferia di Parigi: nell’affare Gip ha una quota di minoranza ma assai rilevante (42%) grazie alla controllata Infravia III Invest Société Anonyme, quartier generale sulle dolci colline lussemburghesi di Senningerberg, a un tiro di schioppo dall’aeroporto. Nel nostro Paese è in pista in tandem con Deutsche Bank per l’acquisizione del controllo degli aeroporti di Venezia e Treviso, ma è attivo anche in altri campi puntando a un concetto esteso di infrastrutture: ad esempio nella sanità e nelle case di riposo, nella gestione di autostrade e in strutture di telecomunicazioni o impianti di energie rinnovabili, e in grandi data-center (incluso il più grande d’Europa, in Galles). L’ha fondata undici anni fa un ingegnere-manager, Vincent Levita, per arrivare ad avere in portafoglio una trentina di grandi complessi infrastrutturali in una decina di Paesi differenti contando su 4 miliardi di euro di capitali suddivisi in quattro fondi specifici.

Alle spalle ha la storia di una delle più significative realtà francesi nel campo della gestione patrimoniale (con beni per oltre 70 miliardi di euro): è Ofi Asset Management, che a sua volta nasce nell’alveo di una accoppiata fra le più grandi società transalpine nel settore delle assicurazioni. Chi? L’una è Macif e l’altra è Matmut.  

L’arrivo dei fondi internazionali non ha fatto sparire del tutto dal porto di Livorno uomini di banchina come gli ex Tdt: nella società dei terminal genovesi e del principale polo container labronico, Giulio Schenone ha mantenuto una quota del 5% e il ruolo di amministratore delegato (a fine novembre il manager britannico Glenn Hards è stato nominato non-executive director) mentre la “vecchia” Gip di Luigi Negri – una sorta di “Gip bis” – è rimasta nella Cilp, nel 50% condiviso con Piero Neri a fronte dell’altra metà in mano alla Compagnia portuale guidata da Enzo Raugei.

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LA GUERRA ONORATO VS GRIMALDI

Fin qui potrebbero sembrare vicende che riguardano la storia di singoli terminal, questioni che hanno a che fare soprattutto con le dinamiche interne a un’azienda. In realtà, l’attenzione da parte di grandi realtà imprenditoriali di livello quantomeno nazionale si è così intensificata da far pensare a una mutazione dell’“antropologia economica” del porto di Livorno.

l’emblema di tutto questo? La guerra fra i big dei traghetti: Grimaldi vs Onorato. Nella geografia di entrambi il porto di Livorno è centrale ed è diventato il principale campo di battaglia dopo che agli inizi dell’annata 2016 Grimaldi ha aperto un forte collegamento fra Livorno e la Sardegna con il dichiarato intento di orientare la prua contro una delle rotte in cui la flotta di Onorato è più forte. Risultato: a distanza di tre anni, il tono dello scontro è salito dai clangori di una normale battaglia commerciale ai cannoneggiamenti di una guerra senza quartiere che ha finito per coinvolgere anche tutto il resto. Ad esempio, le organizzazioni di rappresentanza: con Onorato che all’interno degli armatori confindustriali ha guidato la scissione per andare a fondare una nuova associazione sotto l’ombrello di Confcommercio insieme a marchi tipo Msc e con Stefano Messina presidente). Ad esempio, la politica al più alto livello: in campo sia il vicepremier leghista Matteo Salvini (con un appassionato “endorsement” all’assemblea di Alis, l’associazione presieduta da Guido Grimaldi) sia il ministro M5s Danilo Toninelli (protagonista di un attacco frontale alle sovvenzioni previste dalla convenzione con lo Stato che Onorato ha ereditato dalla privatizzazione di Tirrenia).

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D’altronde, anche Vincenzo Onorato con la sua battaglia in favore dei marittimi italiani usa temi in linea con quel “prima gli italiani” molto caro al mondo del Carroccio mentre Emanuele Grimaldi all’assise di Lagonissi aveva insistito sull’importanza del reddito di cittadinanza. Segno che la politica viene vista come una sponda indispensabile. E non da oggi: tanto l’uno come l’altro leader dei due gruppi imprenditoriali erano stati vicini al “renzismo” negli anni in cui l’astro di Matteo Renzi era in ascesa con la Leopolda…

Onorato non era ancora un grande gruppo ma con la sua Navarma faceva già l’andirivieni dal porto di Livorno verso l’Arcipelago o la Sardegna: fu proprio sulla rotta Livorno-Olbia che il 10 aprile di 28 anni fa avvenne con il rogo del Moby Prince la più grande sciagura in tempo di pace nella storia recente della marineria (140 morti). In due distinte privatizzazioni tanto la Tirrenia che la Toremar sono finite nelle mani di Onorato: in entrambi i casi stiamo parlando di compagnie di navigazione legate a Livorno, anzi per l’ex società della Regione Toscana è stato qui il quartier generale.

LA PRIVATIZZAZIONE DI PORTO 2000

Ma negli ultimi anni questa compagnia ha aumentato il proprio peso specifico nello scalo labronico: l’ha fatto aggiudicandosi – insieme a Marinvest controllata dal colosso Msc - la gara della privatizzazione della Porto di Livorno 2000 con un piano di investimenti da 91 milioni di euro; l’ha fatto acquisendo da Renzo Conti la Ltm (autostrade del mare) rilevando il controllo di Agemar; l’ha fatto concentrando su Livorno i traffici con destinazione Sardegna; l’ha fatto  aprendo una nuova linea fra Livorno e Napoli (poco prima di Natale) e rafforzando i collegamenti con la Sicilia con l’inserimento di una ro-ro capace di trasportate 2.600 metri lineari di trailer sulla tratta Genova-Livorno-Catania (dal marzo 2017); l’ha fatto sponsorizzando il Livorno Calcio.

Già al conclave annuale, stavolta in Grecia, era stato Emanuele Grimaldi, in risposta a una domanda del Tirreno, a rivendicare il filo doppio fra la compagnia di navigazione della sua famiglia e il porto di Livorno: “Livorno è importante nella geografia delle nostre rotte, anche noi lo siamo per Livorno perché siamo i primi clienti del porto”. D’altronde, la dichiarazione di guerra di Grimaldi all’egemonia della flotta di Onorato sui collegamenti con la Sardegna, da dove poteva partire se non da Livorno? Anche perché, come segnalano le statistiche dell’Avvisatore Marittimo, nel porto di Livorno nei dodici mesi dello scorso anno il 57% del traffico traghetti ha riguardato rotte da e per la Sardegna.

Grimaldi operava già da anni sulle banchine labroniche quando ha colto l’occasione per passare dal rango di cliente (importante) a quello di operatore. La svolta nell’estate di cinque anni fa: nel momento in cui D’Alesio decide di vendere il proprio 33% nella società del patto d’acciaio fra le grandi famiglie dell’imprenditoria privata del porto, Neri sembra sul punto di acquisire il controllo della Sintermar ma l’ingresso di Grimaldi nella Coifi, la holding di famiglia dei Fremura, finisce per congelare sulla parità il match che si era scatenato attorno al terminal che dall’ingresso al civico 41 di via Leonardo Da Vinci si affaccia sul Canale Industriale. A distanza di un paio di anni, nel luglio 2016, Grimaldi sale al 90%.

C’è anche qualcos’altro che vale per il futuro prossimo venturo. Sarebbe già uno straordinario risultato vedere la Darsena Europa finalmente sotto i nostri occhi, ma Costantino Baldissara, che in casa Grimaldi è direttore operativo e commerciale, di fronte al taccuino del Tirreno ha dichiarato senza giri di parole che il proprio gruppo si dichiara fin da ora interessato a una fase 2 dell’espansione a mare del porto di Livorno. In effetti, la maxi-Darsena bis dedicata alle “autostrade del mare” era già storicamente nei progetti iniziali ed era stata messa nel cassetto perché, riducendo il fabbisogno di risorse finanziarie, si abbassava l’asticella per rendere meno difficile l’investimento. L’aveva detto anche l’avvocato Gallanti, predecessore di Corsini, parlando agli inizi del 2016 dell’eventualità di un maxi-terminal delle autostrade del mare.

In quegli stessi mesi l’anagrafe delle aziende della Camera di Commercio aveva registrato un’altra svolta. Però non nei progetti futuribili bensì in qualcosa di concreto e tangibile: la fine degli scontri fra il mondo Sintermar e la Tdt. Gli accosti delle “autostrade del mare” alla radice della Darsena Toscana smettevano di essere argomento per litigi a colpi di carte bollate e diventavano con la “Sintermar 2” lo snodo dell’alleanza fra due grandi realtà del porto. Esattamente l’area che vedrà gli ufficiali della Capitaneria apporre i sigili del sequestro e la magistratura aprire una delle indagini più rilevanti sulle grandi manovre riguardanti le banchine. Non è tutto: quello stesso angolino di pochi ettari sarà alla fine del 2016 sotto i riflettori per una guerra sull’utilizzo dell’area che aveva visto Grimaldi scendere in campo chiedendo di persona la concessione.

ANCHE MSC E I CATALANI

Torniamo indietro al luglio 2014. E’ il momento in cui nel Lorenzini Terminal mette piede il marchio Msc: è la flotta numero due al mondo nel settore cargo, con una flotta di oltre mezzo migliaio di navi, una capacità di carico di 2,5 milioni di teu (ma anche una robusta compagnia di navi da crociera) e un fatturato che complessivamente supera di 30 miliardi di dollari all’anno. Alla metà dello scorso mese di luglio la compravendita di quote delle finanziarie delle famiglie Lorenzini e Grifoni lascia salire Msc al 50%.

L’ultimo soggetto in ordine di tempo ad aver manifestato interesse per il nostro porto è Creuers del Port de Barcelona: con l’80% delle quote è la capofila della cordata in cui sono presenti il tour operator Aloschi Bros, specialista nelle escursioni a terra, e la società Bassani Adriatico srl (10% a testa). La società croceristica catalana è controllata da Royal Caribbean, gigante delle love boat con quartier generale ain Florida, che ha il 62% in joint venture con i colossi turchi del Global Investment Holdings: insieme hanno la maggioranza anche del polo crociere di Lisbona.

Questo è l’identikit, ma cos’è che vogliono? Sono arrivati secondi nella privatizzazione della Porto 2000, e secondi di un niente: la giuria aveva detto che il pool a guida barcellonese aveva presentato l’offerta tecnica migliore, tant’è vero che per quanto riguarda il piano degli investimenti destinato a rivoluzionare la fisiognomica del nostro scalo passeggeri il massimo dei voti (65) era andato al progetto che poi risulterà sorpassato dall’offerta economica di Onorato e Msc. E allora? Non è forse chiusa quella pagina con l’aggiudicazione definitiva?

In effetti, l’aggiudicazione definitiva c’è stata a luglio, 15 mesi dopo quella provvisoria. La pagina che si riapre qui è quella dello scontro fra Onorato e Grimaldi: il patron di Moby, Tirrenia e Toremar, in una intervista al Tirreno, ha detto chiaro e tondo che la possibilità data a Grimaldi di aprire una mini-stazione marittima in radice di Darsena Toscana è un precedente che lui giudica pericolosissimo perché rischia di svuotargli la possibilità di ammortamento dell’investimento da quasi cento milioni di euro per costruire il nuovo terminal crociere e  traghetti. E da luglio anche la Porto 2000 resta lì, nel freezer. I segnali in arrivo da Barcellona sono abbastanza chiari: invece di lasciare a bagnomaria il porto passeggeri in attesa di chissà che, se non lo realizza l’aggiudicatario, potrebbe provarci il secondo classificato. Ma Onorato e Msc vanno al contrattacco e promettono di andare avanti.

Nel frattempo, il mondo va avanti e, di ritorno dalla grande fiera internazionale del Seatrade di Miami, il quartier generale della società guidata da Luciano Guerrieri segnala che la prossima stagione faranno tappa a Livorno anche le Virgin (Scarlet Lady)…