Il Tirreno

LIVORNO. Finché la Cina è stata semplicemente la "manifattura del mondo" il problema non esisteva: non c’era da far altro che trasportare quaggiù nei mercati nell’Occidente post-industriale le merci prodotte laggiù. Tradotto: soltanto il problema ingegneristico di predisporre lungo la costa cinese, grazie a un sufficiente budget, un adeguato numero di porti di invio di merci containerizzate con una adeguata dotazione di gru, banchine e piazzali.

Ma stiamo parlando di un gigante da un miliardo di abitanti che ha messo in fila prima del 2010 un ventennio in cui la crescita del pil ha galoppato a ritmi incredibili: almeno il 10% annuo prima dello choc della crisi di Lehman Brothers e, successivamente, pur rallentando, comunque a una "velocità" superiore al 6% (figuriamoci che qui da noi la differenza di una briciola di punto percentuale diventa il "termometro" per misurare se c’è la ripresina o no). Fino al ’98 il valore del prodotto interno lordo della Cina non aveva ancora varcato la soglia-simbolo dei mille miliardi di dollari come valore complessivo, in nemmeno vent’anni si è moltiplicato per undici (più 988%, ventuno volte l’incremento registrato in Italia nello stesso periodo).

Il gigante cinese

Un tal passo di crescita economica ha generato un surplus enorme e perdi più in mano non a una galassia di soggetti bensì a un decisore politico pubblico centralizzato. La nomenklatura di Pechino si è posta il problema: che farne? Svolgimento: avrebbe potuto diventare una torta da spartire nel mercato interno innescando una dinamica di incrementi record del reddito disponibile. Ma, indipendentemente da quanto potesse diffondersi l’effetto sulla società cinese, avrebbe avuto una conseguenza politico-sociologica: un forte allargamento del ceto medio che avrebbe prevedibilmente messo in moto un meccanismo difficilmente controllabile in termini di domanda di democrazia e pluralismo.

A questo punto erano sul tavolo gli ingredienti per cucinare una svolta: 1) una montagna di risorse finanziarie da spendere; 2) in mano, detto semplificando all’osso, al governo-partito-stato; 3) una struttura decisionale senza i costi, le fatiche e le contraddittorietà di una democrazia occidentale, anzi Pechino ha concentrato tutto nelle mani di Xi Jinping.

Nasce così l’ingranaggio che, mescolando geopolitica e economia, sposta all’esterno della Cina l’utilizzo di questa straordinaria massa finanziaria: è così che Pechino va alla conquista del mondo. Detto in modo un po’ grossolano, si rischia di vederlo - se non ci lasciassimo distrarre dall’odio teleguidato per le ondate migratorie - in un immaginario di 60, 70 o forse ottant’anni fa come l’incubo per l’attacco di King Kong o Godzilla oppure con l’invasione degli ultracorpi a minacciare lo stile di vita occidentale. Stavolta con gli occhi a mandorla invece che con la stella rossa.

L’abbiamo presa da lontano ma è questa la scenografia all’interno della quale si muove quella sorta di piano Marshall in chiave cinese che è il programma lanciato da Pechino come "nuova via della seta". Anzi, la strategia cinese ha un ingranaggio che equivale alla forza economica di 10-15 piani Marshall: a giudicare da una valutazione del centro studi Srm, che nasce sotto l’ombrello di Intesa Sanpaolo, si innescherà una tal montagna di investimenti che risulterà alla fine prevedibilmente fra i mille e i 1.400 miliardi di dollari nell’ammodernamento infrastrutturale (fra opere viarie, aeroporti, linee ferroviarie e collegamenti marittimi) fino a coinvolgere un numero di Paesi che forse non arriva a quota 100 ma di sicuro supera i 60. Comunque sia, se gli aiuti americani nel dopoguerra erano una mano amica che sorreggeva lo sforzo della ricostruzione dell’Europa occidentale legandola a sé, qui la Cina offre una iniezione di energia alle economie di una Europa a bassa crescita ma il prezzo è uguale: l’allargamento della sfera di influenza economica del gigante cinese in nome di un nuovo ordine mondiale incardinato su Pechino.

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La nuova via della seta

Non è dunque una novità degli ultimi cinque minuti: la strategia della cosiddetta "nuova via della seta" è stata enunciata dal leader cinese alla fine dell’estate di cinque anni fa in un intervento alla Nazarbayev University in Kazakhstan. In realtà, però le radici strategiche le troviamo nel "sogno cinese" disegnato nel novembre precedente in un discorso durante una visita al Museo nazionale della Cina. Erano passate appena due settimane dal giorno in cui questo sessantacinquenne nato a Pechino, figlio di un compagno di lotte di Mao caduto poi in disgrazia, era diventato il numero uno del Partito comunista cinese: di lì a 4 mesi arriverà l’investitura come presidente della Repubblica popolare cinese. E se pensate che in fondo questa doppia leadership se l’erano vista consegnare bell’e impacchettata anche i suoi predecessori Hu Jintao e Jiang Zemin, forse bisogna tener presente che a questo punto Xi Jinping avrebbe già dovuto far capire chi sarebbe stato il suo "delfino" e, soprattutto, che solo per Mao si era arrivati a inserire il pensiero del leader dentro la Costituzione. Ecco perché non desta meraviglia che al Financial Times, bibbia in forma di quotidiano per la comunità degli affari, l’ex premier australiano Kevin Rudd abbia pronosticato che Xi Jinping continuerà a governare ben oltre i limiti del proprio mandato, per almeno una quindicina di anni ancora.

La "nuova via" è una sorta di Marco Polo alla rovescia: stavolta è l’Oriente che va in cerca dell’Occidente. A dar retta al risiko geopolitico c’è il "ponte terrestre eurasiatico" e c’è il corridoio russo-cinese che arrivano in Europa via Mosca o via Iran-Istanbul: il primo facendo capolinea a Shanghai, che da solo vale quattro volte tutti i porti del nostro Paese; il secondo, con passaggio in Mongolia, ma partenza sia dalla Siberia di Vladivostok sia dall’area di Pechino (con porti come Dalian o Tianjin che hanno visto in trent’anni moltiplicare l’uno per 10 e l’altro per 30 le tonnellate di merci movimentate). In realtà, lo schema è ben più semplice e la sfilza di itinerari è riassumibili in due grandi direttrici: quella via terra fino all’estremo ovest dell’Europa (la penisola iberica), quella via mare che passando via Suez punta al cuore d’Europa entrando nel Mediterraneo e arrivando al centro dei mercati del Vecchio Continente attraverso i porti italiani.

Trieste e l'Adriatico in "pole"

È quando si mettono i nomi e i cognomi ai porti individuati che salta fuori che l’orizzonte strategico è chiaro ma le scelte di dettaglio no. Ad esempio, nei colloqui al massimo livello con l’allora premier Gentiloni e ora con il ministro dell’economia Tria è rimbalzato come un mantra il nome di Trieste. Dipende dalla vicinanza geografica a un luogo-simbolo del mercato europeo come la Baviera. Più apparente che effettiva: è a 500 chilometri via Lubiana contro i 650 km di Genova e i 720 di Livorno e un vantaggio competitivo nel tempo di percorrenze che si attesta in un caso poco sopra le cinque ore mentre sta per Livorno via Bologna è di sette e per Genova può variare da 6,5 a otto a seconda dei valichi prescelti.

Ma c’è un "ma", anzi due. L’uno: rispetto ai porti tirrenici il vantaggio si ribalta se anziché alla Baviera guardiamo a Stoccarda, per dirne una (insomma, Trieste è vicina ai nuovi mercati dell’Est europeo ma mica poi così tanto al cuore centro-occidentale dell’Europa che sta nel corridoio franco-tedesco). L’altro: l’Adriatico ha una portualità merci esile fino a quando si arriva all’estremo nord da Koper-Rjieka a Trieste-Venezia, c’è da fare poco carico/scarico lungo la rotta. Esattamente il contrario della possibilità offerta dall’arco del Mediterraneo occidentale che va quasi da Gibilterra e Gioia Tauro: non a caso la movimentazione nella metà ovest del bacino mediterraneo è dieci volte superiore a quella nella metà adriatica (un conto è la capacità di generare/assorbire carico di Francia e Spagna, ben altro standard esprimono Croazia e Montenegro).

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In avanscoperta... a Livorno

Dev’essere per questo motivo che, in tandem con le grandi fanfare su Trieste, Pechino ha mandato in avanscoperta una delegazione anche su Livorno. Non senza esser passati prima da un contatto a Roma con Graziano Delrio, ministro delle infrastrutture nel governo di centrosinistra targato Gentiloni.Nient’altro che un sondaggio, ma stiamo parlando di Chen Shiping, il numero uno di China Railway International Group, gigante infrastrutturale con un fatturato di 99 miliardi di dollari, oltre 280mila dipendenti e un portafoglio di 450 grandi opere pubbliche da costruire (con la missione di non limitarsi più a Africa e Sud America). E con lui Kenny Song, uomo d’affari cinese sì ma legato semmai alla finanza privata che trova sui mercati le linee di credito per questo genere di interventi con la sua Touchstone Capital Partner.

Nel frattempo, la Cina ha piazzato un solido avanposto nella portualità del Mediterraneo conquistando il porto del Pireo ma è soprattutto andata alla conquista dell’Africa: a Gibuti ha sede il primo porto militare cinese fuori dai confini del Dragone Rosso e Xi Jinping ha fatto messo mano al libretto degli assegni per diventare il partner numero uno dell’intera Africa in fatto di investimenti infrastrutturali.E l’Europa? E l’Italia? L’Africa è solo il posto in cui rinchiudere milioni di povericristi per non farli venire qui.

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La doppia rotta "toscana"

Eppure i porti toscani - a cominciare da Livorno - avrebbero una doppia carta da giocare. La prima, agli occhi dei cinesi che puntano al mercato europeo: la costa toscana può consentire di giocare non su una sola rotta bensì su due (da un lato i nuovi grandi tunnel svizzeri Lotschberg-Gottardo, dall’altro il Brennero), e quando possa costare affidarsi a una sola direttrice l’abbiamo sperimentato con il black out di due mesi della ferrovia a Rastatt (Germania).

E l’altra carta? Proprio agli occhi della sponda sud del Mediterraneo: e anche qui, siccome è più facile infrastruttrare le banchine tipo "autostrade del mare" che un porto container, Livorno che è il porto numero uno in Italia in questo campo avrebbe tutto da guadagnarne. Peccato che la costa sud del Mediterraneo sappiamo solo pensarla come il regno di scafisti e migranti. L’Europa non vuole allungare le "autostrade del mare" fino alle coste nordafricane perché questo non è nell’interesse dei grandi scali del Northern Range. La Cina mette le basi della sua egemonia internazionale. E l’Italia dorme fra le chiacchiere.