Il Tirreno

LIVORNO. Il messaggio è stato chiaro fin dall’inizio. Stefano Corsini, romano di San Saba, ingegnere nel cuore della struttura tecnica di Palazzo Chigi, è sbarcato a Livorno per rimettere in carreggiata il progetto della Darsena Europa. Ma non dev’essere di quelli che se il dito indica la luna non pensano sia sciocco guardare anche il dito: non aveva ancora ufficialmente preso possesso della plancia di comando dell’Authority e già era andato a fare un sopralluogo sul cantiere del microtunnel.

Il microtunnel: cos’è, una fissazione da ingegnere per un appalto fra i tanti che ha in corso l’Authority?

“Come tanti? Mica tanto. Ci consente di portar via le condutture Eni da una delle sponde del canale d’accesso, e dunque poter mangiare un po’ di banchina lateralmente (così da allargare l’ampiezza) e poterla ricostruire verticale (così da migliorare l’agibilità). Insomma, ad ampliare la larghezza dell’accesso al cuore del porto”.

Tradotto: siccome non possiamo eliminare del tutto le strozzature fisiche di un porto scavato a terra, non resta che limare tutto quel che si può fin dove si può…

“Me l’avete sentito dire tante volte. La Darsena Europa è il nostro futuro: o la facciamo o il futuro sarà una grossa incognita, anzi enorme. Ma al futuro c’è da arrivarci vivi, bisogna occuparci prima di tutto dell’oggi. Non inverto le priorità: sono qui per fare la maxi-Darsena. Però se non ci si preoccupa di tenere in piedi il sistema portuale nel frattempo, a che serve mettere le condizioni del futuro? Intanto, pensiamo con la stessa forza anche al presente”.

Ok, ma questo benedetto microtunnel doveva esser pronto a fine 2017, poi in queste settimane, ora si andrà un po’ più in là…

“Non è la cosa più semplice del mondo: è uno scavo in profondità con tecniche che si usano per realizzare le metropolitane…”.

Cioè qualcosa che esiste in tutto il mondo occidentale, e non solo…

“Sì, ma il punto non è la complessità tecnica in sé: si realizzano paratie in calcestruzzo armato lunghe 41 metri creando di fatto una “scatola” all’interno della quale si scava con la Tbm, una “talpa”, mentre la soletta di tamponamento è a meno 28 metri. Difficile cioè trovare una Autorità portuale che si impegni in un campo del genere: ma abbiamo nell’ingegner Pribaz uno dei migliori ingegneri in circolazione sulla piazza delle istituzioni portuali e nel nostro team tecnico uno dei più validi nel nostro campo, basti guardare a quel che ha fatto l’équipe di Vivaldi sul fronte dei dragaggi…”.

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Ben venga l’elogio alla squadra. Ma poi?

“Dicevo che il punto è un altro: si sono rese necessarie modifiche importanti al progetto iniziale perché il pozzo lato Magnale si è allagato in modo rilevante e dobbiamo realizzare altri pozzi in sostituzione. Problemi ingegneristici non da poco, insomma”.

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Mettiamo che ci voglia qualche mese in più. Il problema è che l’Authority realizza il microtunnel ma è l’Eni che deve provvedere a metterci dentro i tubi nuovi e portar via quelli vecchi. Chissà con quali tempi…

“Guardi che l’Eni ha già affidato i lavori…”.

E’ una buona notizia: è capitato che in passato l’Authority non avesse fatto pressione più di tanto sulla raffineria per non dare spago alla tentazione dei vertici Eni di far fagotto: ne abbiamo avuto la riprova per due volte in dieci anni. 

“Le ripeto: l’Eni ha già affidato i lavori per infilare i nuovi tubi. No, non ci saranno tempi morti. E questo vale anche per la zona attorno alla Torre del Marzocco: lì puntiamo ad avere una banchina verticale e a rimettere in acqua la Torre. Il progetto ha avuto disco verde dalla Soprintendenza e dal Comitato tecnico regionale, una sorta di Consiglio superiore dei lavori pubblici ma su scala toscana. Ed è stato escluso dall’assoggettamento alla valutazione di impatto ambientale: quanto basta per poter pensare di utilizzare i fondi della Bei”.

Una limatura di qua, uno smangiucchiamento di là. Risultato?

“Contiamo di avere un canale di accesso largo 120 metri e profondo almeno 13”.

Davvero non c’è la possibilità di superare questo limite di profondità dei fondali all’interno del porto esistente? Non si potrebbe magari nella parte centrale della darsena arrivare un po’ più giù?

“Ma poi bisogna avvicinarsi alla banchina del terminal per sbarcare e imbarcare merce. Semmai così come abbiamo dragato a meno 15 metri l’imboccatura sud si potrebbe arrivare un po’ più giù di adesso nel tratto del canale di accesso. Ma serve a dare migliore agibilità alla manovra, nient’altro: ci stiamo pensando, vedremo se aiuterà”.

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Il problema del pescaggio ce l’abbiamo e possiamo tamponarlo con i dragaggi perché la soluzione è la nuova maxi-Darsena, dice lei. 

“Ma dico anche che eliminare o quantomeno fortemente ridurre la strozzatura della larghezza è un bel risultato già nell’immediato. Non era scontato: il nostro Paese soffre di una straordinaria difficoltà nel compiere perfino la manutenzione dei propri porti con i dragaggi. Se qui ce l’abbiamo fatta è perché in passato si è stati previdenti con le “vasche di colmata”. S’immagini cosa avrebbe significato se non fossimo stati in grado di avere uno spazio fisico in cui mettere i sedimenti…”.

E del problema del consolidamento delle “vasche”, che dice? Abbiamo un futuro piazzale che però per adesso galleggia sulla mota.

“Visto con gli occhi da ingegnere, non c’è da andare su Marte per trovare la soluzione. La metodologia è conosciuta e tradizionalmente è quella dei “pali di ghiaia”: dai quali si fa fuoriuscire l’acqua comprimendo il terreno. E’ la tecnica che stiamo usando a Piombino per consolidare l’area in cui dovrà insediarsi General Electric”.

Il dragaggio è utile ma non è certo la soluzione a tutti i problemi…

“Comunque il dragaggio a meno 15 dell’imboccatura e poi da lì alla strettoia del Marzocco, così come intanto l’allargamento del canale a 90 metri, ci dà fiato per poter far entrare anche le navi portacontainer da 9mila teu in via ordinaria. Lo scopo è chiaro: migliorare l’accessibilità del porto. A cominciare da un aspetto chiave…”

Quale?

“Riuscire a far entrare e uscire le navi di notte. Mi creda, un bel passo in avanti agli occhi degli operatori”.

Capisco: non sono costretti a lasciar qui ferma la nave inutilmente per ore e ore con i noli che galoppano. E magari il vecchio limite dei 7mila teu può esser spinto un po’ più in là…

“Diciamo ora è a 9mila e forse ce la facciamo a ritoccarlo ancora…”

Prima di avere in mano le chiavi della maxi-Darsena…

“Appunto. Dobbiamo riuscire a spingerci a sfruttare tutti ma proprio tutti i margini che possiamo avere. Beninteso, avendo la consapevolezza che così ci guadagniamo la transizione, non la soluzione”.

Intanto, siamo alla prese col segno “meno” dopo una lunga fase di “più” nella crescita del traffico container. E’ già finita la fase espansiva del porto. Livorno non ha più nemmeno questa speranza?

“Quel “meno” ci dice che bisogna intervenire ed è quel che stiamo facendo con quel che ho detto fin qui: proprio per non rassegnarsi al declino come una verdetto inevitabile. Al contrario, il porto ha avuto una espansione quando negli anni passati ha mandato il segnale di non volersi rassegnare a una lunga stagione di decrescita infelice. Ne è derivata una fase in cui i numeri avevano dentro anche parecchio traffico di transhipment e non l’abbiamo mai nascosto. Ora i dati complessivi parlano di un rallentamento nel settore dei contenitori ma in buona parte delle altre tipologie di traffico i dati sono buoni. Non solo: così come anni fa è stato fatto annunciando che la Darsena Europa sarebbe diventata realtà, adesso abbiamo dimostrato che possiamo lavorare sull’oggi e far entrare le navi da 9mila teu per tenere in pugno flussi internazionali importanti. D’altronde, la soluzione resta la Darsena Europa”.

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Non ha cambiato idea?

“L’ho detto cento volte, lo ripeterò altre mille. Il porto di Livorno è nato così nella sua parte novecentesca: scavato a terra, dunque si sta un po’ nello stretto. Ora la svolta storica è l’espansione a mare. La chiamo così perché è molto di più che la nascita di un nuovo terminal contenitori: è la possibilità di riorganizzare il porto su spazi più ampi e rompere quest’incantesimo maligno che crea tensioni e contrasti per via della “fame” di aree”.

Non sarà anche un problema di produttività e efficienza, oltre che di infrastrutture?

“No, ci sono margini per agire sull’efficienza a terra. Guardando all’organizzazione della logistica e a quella del lavoro. Ma anche all’efficienza dei collegamenti ferroviari: per questo stiamo mettendo a punto un “piano del ferro” che aumenti l’efficienza tanto a Livorno che a Piombino per incentivare la combinazione fra il trasporto marittimo e quello ferroviario”.

Fra le strozzature fisiche che limitano lo sviluppo del porto – e segnatamente della “ferroviarizzazione” del porto – non ha fatto riferimento alle porte vinciane: in realtà, sono un pesante condizionamento.

“Grazie al buon lavoro fatto dai nostri ingegneri, dal ministero delle infrastrutture abbiamo avuto 3,2 milioni per le progettazioni di fattibilità tecnico-economica relativamente a quanto previsto nel Prg portuale e nel Piano operativo triennale.

A cosa li destinerà?

“E’ rilevante l’intervento a Piombino sulla bretella della ss 398 con il secondo lotto da Gagno a Poggio Batteria (il resto è in mano all’Anas) ed è altrettanto rilevante il progetto di una nuova viabilità della “cintura” che, da un lato, permetta di creare un varco doganale unificato a portata di Fi-Pi-Li e, dall’altro, consenta di riorganizzare la circolazione all’interno dell’area portuale rendendola più snella, più controllata, più razionale. E in questo contesto c’è qualcosa che riguarda anche le porte vinciane”.

Cosa?

“L’idea che se creiamo a monte un nuovo ponte per scavalcare lo Scolmatore non c’è più bisogno delle porte vinciane. Gli yacht potranno benissimo andare in acqua passando dalla foce dello Scolmatore. Fine delle controversie: non le sembra una svolta? M’interessa però mettere l’accento su un aspetto: parliamo di una fetta da 3,2 milioni su una torta complessiva di 30 milioni per tutti i porti italiani…”.

Come sempre: il sistema Livorno-Piombino è uno dei primi sistemi della portualità nazionale, in alcune tipologie di traffico ha il primato nazionale. Logico che quando si suddividono i fondi abbia un peso specifico che, se parlassimo di città, equivarrebbe a Palermo o Torino. E’ una questione di numeri, e di rango.

“E’ quel che voglio far capire: qui non ragioniamo delle vicende di un (doppio) porto che vivacchia a metà classifica, tutt’al più con interesse locale. Il sistema portuale Livorno-Piombino movimenta 41 milioni di tonnellate di merce, e al contrario di quanto accade in vari altri scali c’è sì una componente di rinfuse liquide ma il dato non è palesemente “truccato” dal flusso diretto al petrolchimico. Questo ci consente di accantonare un gruzzoletto da 10 milioni all’anno destinati alla maxi-Darsena”.

Operazione salvadanaio per la Darsena Europa.

“Mica c’è solo da costruirla, bisogna anche pagarla”.

Intanto però c’è da prepararla.

“Lo stiamo facendo. Abbiamo mandato una dozzina di lettere d’invito: destinatarie le équipe di professionisti che hanno manifestato interesse per progettare le grandi opere a mare tutte a carico della parte pubblica che rappresentano la prima fase dell’operazione maxi-Darsena. Poi ci sarà il terminal e qui la parola passerà agli investitori privati”.

Rimaniamo al primo round: quanto tempo avranno i progettisti?

“La scadenza per farsi avanti è a metà marzo. Poi cinque mesi dall’affidamento per arrivare al definitivo”.

Completiamo il cartellone delle date: quando il via al cantiere della nuova diga foranea e delle altre opere di difesa a mare?

“Mi piacerebbe proprio riuscirci entro la fine di quest’anno ma so che un sogno un po’ troppo complicato. Realisticamente è più probabile nei primi mesi del prossimo anno, poi se siamo bravi e fortunati…”

E gli investitori: quando li andrete a cercare?

“Per adesso ci siamo concentrati sulla prima fase. Quando avremo affidato la progettazione, cominceremo a pensare al terminal. Senza escludere che sia qualche soggetto a farsi avanti e fare lui la proposta”.

Cioè: si fa avanti uno e voi gli date l’incarico?

“Prima di tutto c’è da sapere che si passerà comunque da una gara. O siamo noi Authority ad andare a stanare gli investitori o, viceversa, è del tutto ammissibile che possa esserci un gruppo o una cordata che presenta una proposta. La valutiamo: se è in regola con il Prg e tutto il resto, scatta una comparazione. Tradotto: c’è tizio che farebbe quest’infrastruttura così e a questi costi, c’è qualcuno che la farebbe meglio? E’ già avvenuto e non è una scorciatoia”.

Resta sempre l’ossessione per i tempi.

“I tempi non sono una variabile indipendente. Ce l’hanno detto chiaramente: le grandi flotte si stanno riorganizzando su uno standard dimensionale che rischia di essere troppo grande per i limiti fisici che Livorno ha. Fino a un certo punto possiamo spingere, limare, forzare questi limiti. Ma solo fino a un certo punto. Ma c’è anche un altro motivo che ci costringe a far presto…”

Lo indichi.

“Guai se non capiamo che l’adeguamento delle gallerie appenniniche della linea ferroviaria Prato-Bologna agli standard P80 è un qualcosa che ci riguarda da vicinissimo. E il gruppo Fs l’ha messo già in agenda. Se prendiamo al volo quel treno, mi si passi la metafora, sbarchiamo nei mercati a nord con almeno due anni di vantaggio competitivo su qualunque altro schema infrastrutturale si voglia mettere in gioco. Altrimenti quel vantaggio ce lo bruciamo: la posta in gioco è questa”.

Dietro l’angolo, però, c’è sempre il rischio che tutto si intoppi in nome del vizio italico del contenzioso facile su qualunque appalto, figuriamoci nel caso di un piatto ricco come questo.

“Spesso chiamiamo tempi burocratici quelli che in realtà se ne vanno nelle guerre a colpi di avvocati. Si perderà tempo nel passaggio da un ufficio all’altro ma l’intoppo vero si ha quando si innesca il contenzioso. E’ lì che si paralizza tutto: servirebbe un ingranaggio nuovo per risolvere i conflitti senza che tutto finisca in una panna montata di carte bollate con tre gradi di giudizio prima di venirne a capo. Se ci mettiamo poi un modello di produzione legislativa ingarbugliato…”.

 La tempesta perfetta con la scusa perfetta: la burocrazia è il parafulmine ideale. E intanto non è forse vero che rischia di innescarsi una guerra all’ultimo sangue nel ribasso delle tariffe spiunta dal fatto che gli armatori “scendono a terra”, come suol dirsi, e vanno alla conquista dei terminal?

“Sicuramente è una questione da avere davanti agli occhi: ma non è per niente semplice tener testa alle dinamiche di mercato dalla plancia di una istituzione pubblica che, come dicevo, deve fare i conti con tutte le lentezze e le farraginosità del caso mentre là fuori il mondo corre veloce. Forse ci vorrebbe una maggior capacità della comunità portuale nel suo complesso nel creare una interlocuzione con le grandi flotte. E poi bisognerebbe affrontare la questione del lavoro portuale: la merce la fanno viaggiare le persone”.

Se lei tira in ballo il lavoro, le chiedo: cosa ne sarà dei bacini? Non è mai cessata la protesta per questa opportunità occupazionale rimasta a galleggiare nel nulla.

“Siamo lo Stato, non una srl. E in questa storia dell’infortuno mortale siamo i danneggiati, non i responsabili. Vorrei ricordare che c’è stato un morto sul lavoro, sfortunatamente le parti in causa e le loro assicurazioni stanno litigando. Non ci siamo girati dall’altra parte: abbiamo mandato una diffida, l’hanno respinta al mittente. Abbiamo chiesto alla Capitaneria di intervenire e ci è stato risposto che non spetta a loro, abbiamo chiesto al tribunale una ordinanza urgente per arrivare alla rimozione. Nei prossimi giorni manderemo gli inviti ai due contendenti rimasti a metà di questa gara”.

Capitolo Porto di Livorno 2000. E’ dell’aprile scorso l’aggiudicazione provvisoria: possibile che ci voglia così tanto? Stiamo parlando di un pacchetto di investimenti che vale 91 milioni di euro…

“Stiamo alla fase della verifica delle dichiarazioni post aggiudicazione provvisoria. E’ un passaggio burocratico sì, ma bisogna evitare di cacciarsi nel tunnel di guai per sviste che si pagherebbero successivamente: basta un niente per dar vita a un contenzioso senza fine, ed è quello che cerchiamo in ogni modo di evitare perché altrimenti il ritardo non si conterebbe in mesi bensì in anni”.

Mauro Zucchelli