Il Tirreno

LIVORNO. Chissà se c’è qualche arcano significato simbolico nel fatto che, persa la chiave della porta, si è bloccata la scorciatoia per uscire dal salone al primo piano di Palazzo Rosciano che, col presidente sotto il gran busto di Ferdinando I, rappresenta la plancia di comando dell’Authority.

L’ingegner Stefano Corsini, presidente da 97 giorni, gira e rigira nelle proprie mani il ricorso al Tar presentato dal sindaco Filippo Nogarin contro l’altolà arrivato da Palazzo Rosciano alla sua autodesignazione nel comitato di gestione. «Presto, direi entro luglio, il Tar si pronuncerà. A scanso di equivoci, confermo che, per quanto io la pensi diversamente da lui, riconosco che Nogarin ha tutto il diritto di rivolgersi alla giustizia amministrativa: ha una sua posizione del tutto legittima e il suo impegno nel difendere le proprie ragioni gli fa onore».

Né l’uno né l’altro hanno cambiato idea ma il clima forse è meno conflittuale. Qui però non stiamo a misurare quanto feeling c’è fra i due Palazzi del Potere della nostra città. Corsini lo dice per prendere la rincorsa e lanciare una proposta al sindaco: «Noi Authority chiediamo che il Tar decida nel merito: qualunque sia la sentenza, preannuncio che non faremo ricorso al Consiglio di Stato. Mi auguro che Nogarin faccia altrettanto». Obiettivo dichiarato: stop alle guerre di religione sugli assetti di governo all’interno dell’istituzione portuale, finalmente decolli questa sorta di consiglio d’amministrazione della nuova Autorità di sistema Livorno-Piombino.

Inaspettatamente una mano potrebbe darla a Corsini un altro sindaco pentastellato: quello di Civitavecchia. Andrea Cozzolino, anch’egli ingegnere, anch’egli M5s, anch’egli auto-nominato in comitato portuale, anch’egli caso nazionale sollevato dal leader M5s Luigi Di Maio. Cozzolino continua a restare dell’idea che sia una ingiustizia il fatto che la designazione sua e quella di Nogarin siano state respinte al mittente dai rispettivi presidenti di Autorità portuali mentre a Genova e a Trieste analoghe situazioni in capo al centrosinistra o al centrodestra siano state accettate senza problemi: tuttavia, in nome dell’esigenza di non inchiodare il porto laziale in una sanguinosa guerra di carte bollate che lo paralizzerebbe per mesi o anni, ecco che ha spedito in comitato un uomo di fiducia come Francesco Fortunato, tecnico di una società del porto. Anche Nogarin farà qualcosa del genere? Prima o dopo il pronunciamento del Tar?

Già, perché finché non c’è un tassello come il rappresentante del Comune nel puzzle del comitato è difficile reggere politicamente il primo atto sulla rampa di lancio: la nomina del segretario generale del nuovo ente unificato.

Solo a quel punto smetteranno di esistere le vecchie Autorità portuali come le abbiamo conosciute nell’ultimo ventennio: attualmente a Palazzo Rosciano c’è uno strano sarchiapone in cui convivono la nuova Authority Livorno-Piombino nella sola figura di Corsini e le due vecchie Authority distinte, l’una a Piombino e l’altra a Livorno.

Colpa del curriculum da ingegnere, è chiaro che Corsini è stato sì allenato alle trappole della giungla burocratica ministeriale ma si trova meglio a «fare e organizzare come fare». Lo chiama «il lavoro dell’oggi» ed è l’altra faccia dell’orizzonte del dopodomani che l’Authority nell’era di Giuliano Gallanti ha messo sotto i riflettori con i tre bandi-clou: la maxi-Darsena, la privatizzazione della Porto 2000, l’affidamento dei bacini.

Ma al futuro prossimo venturo «bisogna arrivarci vivi», come hanno spesso ripetuto gli operatori. Dev’esser per questo che fin dalla prima volta in cui, ancora senza i galloni di presidente, ha fatto un salto a Livorno, ha messo gli occhi sul microtunnel.

A che serve? A togliere i tubi che dalla Darsena Petroli, correndo lungo una delle sponde del canale d’accesso, arrivano alla raffineria Eni. Eliminarli consente di aver maggiore agibilità in larghezza nel canale d’accesso e poi permette di smangiucchiare un po’ di banchina e recuperare altri metri ancora. Scopo? Arrivare al limite massimo dell’operatività consentita dall’attuale dimensione del porto: con una serie di escamotage, Corsini non esclude di riuscire a far arrivare portacontainer anche fino a 9mila teu (ma + probabile che pecchi di ottimismo). Anche se intanto è stato aggiudicato l’appalto dell’escavo dell’imboccatura sud, sempre per quanto riguarda le strozzature che riducono l’accessibilità del porto.

Fra i “lavori dell’oggi” mette anche la calata Bengasi «già collaudata e utilizzabile», lo “swap” che consente lo scambio di aree fra Ltm e Lorenzini rimasto bloccato a lungo .

Ma forse la cosa più importante capitata in questi tre mesi non è un appalto sulle banchine livornesi e nemmeno dipende da Corsini: sono gli oltre 300 milioni destinati all’ “autostrada viaggiante” fra Prato e Bologna con attivazione nel 2020.

Va letta in tandem con la “ferroviarizzazione” del porto: prima la direttissima fino alle banchine con la nuova stazione a un passo dalle gru, poi lo scavalco per collegarsi all’interporto senza strozzature e farne un retroporto, infine la riattivazione della Colle-Vada per giocare Livorno-Piombino come tandem di porti collegati con il cuore della Toscana via binari.

Ma la Prato-Bologna è strategica per un aspetto-chiave per Livorno. Tramite il collegamento lungo la direttissima est-ovest costa-Firenze, Livorno si aggancia l’”alta velocità delle merci” sulla dorsale Roma-Bologna, in collegamento con gli interporti di Prato, Bologna, Padova e Verona. È il porto di Livorno quello che può diventare l’interlocutore privilegiato dell’asse via Brennero e via Gottardo. Lo diceva al Tirreno il numero uno degli agenti marittimi italiani Gian Enzo Duci, l’ha segnalato il presidente di Confetra Nereo Marcucci, l’ha detto anche Giuliano Gallanti (presidente dell’Authority fino a 3 mesi fa). In anticipo – a patto che tutto vada liscio – sul completamento del Terzo Valico che consentirà dal 2022 (o più tardi?) a Genova di puntare verso nord.