Il Tirreno

LIVORNO. «Livorno può diventare l’asso pigliatutto della portualità made in Italy», parola di Gian Enzo Duci, l’imprenditore che è al timone degli agenti marittimi italiani. Non ha motivo di dirlo né per questioni di campanile (lui è genovese, classe 1973, e a Genova ha vissuto tutta la sua carriera sia di uomo d’affari sia di prof universitario, salvo un contatto con l’Accademia navale). E nemmeno per questioni di cortesia, casomai il contrario: è un inciso all’interno dell’importante tavola rotonda di ieri a Genova davanti alla nomenklatura dell’economia marittima ligure al gran completo.
Parlando poi con Il Tirreno, Duci argomenta la visione come se spalancasse davanti a sé la carta geografica del Bel Paese: occhi puntati sugli schemi infrastrutturali che legano i porti ai loro mercati di riferimento. Già, perché i tunnel che ora bucano le Alpi ci mettono di fronte a un fatto nuovo: finora i porti italiani non erano cresciuti più di tanto perché avevano questa sorta di barriera che impediva sì di affacciarsi sulle aree a nord delle Alpi (dalla Svizzera all’Est polacco passando da Baden-Württemberg e Baviera) ma era anche una cortina protettiva che ci metteva al riparo dalla competività dei porti nord-europei. Al riparo fino a un certo punto, se è vero che già oggi Rotterdam è il settimo porto per le merci italiane. Figuriamoci cosa accadrà adesso, visto che i plenipotenziari olandesi hanno avuto riservatissimi faccia a faccia con una selezionata clientela di industriali italiani come quello all’hotel Barcelò Milan nell’autunno scorso.
Sono sostanzialmente due gli assi-chiave: l’uno guarda alla metà ovest del cuore d’Europa passando dal sistema Lötschberg -Gottardo-Monteceneri ed è alle spalle di Milano, l’altro canalizza il flusso di merci via Brennero ed è “dietro” il Nord Est.
«Livorno è l’unico porto che può avere entrambi come assi di riferimento», spiega Duci ben sapendo che finora il primo aveva come scalo di riferimento Genova (che però ha come elemento di debolezza gli intoppi del Terzo Valico che non arriva mai) e l’altro invece ha come sbocco portuale Trieste (che però ha lo svantaggio di esser rinchiuso nell’Adriatico e non avere volumi di traffico paragonabili con quelli che possono garantire gli scali del mar Tirreno il cui arco di porti nel Mediterraneo Occidentale offre ben più rilevanti capacità di carico).
C’è una cosa sulla quale però Duci glissa: non dev’essere senza motivo se ha insistito sulla parola “può”.
Dunque, non è detto che accada. E qui Livorno deve chiedersi come mai non ha né voce né peso specifico. Dell’insostenibile leggerezza “amaranto” se ne è avuta riprova al conclave della portualità “verde” organizzato da Secolo XIX, Meditelegraph e Ttm a Genova, la capitale del mondo delle banchine.
Si è parlato per ore della svolta verde dei grandi operatori economici che si sono accorti del rischio concreto di perdere il giocattolo se non cominciano a trattare con delicatezza l'ambiente marino, l'atmosfera e il paesaggio. Livorno avrebbe stavolta parecchio da dire perché qui da noi c'è una delle pochissime banchine elettrificate che esistano (la Sgarallino); perché qui da noi c'è un terminal di rigassificazione di gnl al largo delle nostre coste che ha fatto un progetto al riguardo; perché qui c'è una industria-apripista come la Gas & Heat che fabbricano impianti per gasiere ha puntato forte sulla trasformazione della propulsione delle flotte (e ha messo a punto un format industriale per piccoli impianti di terra adatti a isole di medie dimensioni).
Tutti tasselli di un puzzle che ha già i piedi nel dopodomani: eppure spariti dal radar. Così com’è accaduto all’offshore Olt nella pur interessante relazione di Rafael Schmill, direttore di Strategy& (Pricewaterhouse Coopers), che ha messo sotto la lente il gas naturale liquefatto nella forbice fra «opportunità (ecologica) per il bunkeraggio» e le «nuove infrastrutture».
Del resto, dobbiamo imparare a pensare al mare come alla nostra frontiera. Il motivo l’ha ben spiegato l’ammiraglio Giovanni Pettorino: «Abbiamo 8mila km di coste sui 46mila di tutto il Mediterraneo, abbiamo l’incombenza su un quarto del Mediterraneo e già questop dice che la superficie acqua italiana è il doppio di quella su terraferma. Ma poi in realtà di fatto tocca a noi sorvegliarne la metà: con 6-7mila navi al giorno».

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