Il Tirreno

LIVORNO. In principio fu Lehman Brothers e furono i mutui subprime, ma adesso c’è un nuovo spettro che si aggira per l’Europa, anzi su tutto il mappamondo soprattutto nella parte fatta di mari e oceani: è la bolla finanziaria rappresentata dal gigantismo delle flotte navali. Sergio Bologna, esperto di primissimo piano di strategie del trasporto marittimo, lo dice da anni e contesta i costi extra che le giga-portacontainer scaricano su porti, città e infrastrutture pubbliche. L’ha fatto anche a Livorno presentando, in un incontro organizzato dall’Authority, l’ultimo libro dal titolo “Tempesta perfetta sui mari”.
Bologna l’ha fatto puntando il dito contro una serie di paradossi che si sono coagulati nella crisi del gigante asiatico Hanjin, una delle sette compagnie più importanti al mondo: il gigantismo navale rende le flotte «ingombranti», fa sì che viaggino «a passo di lumaca per risparmiare sui costi di carburante», ha «un impatto devastante sul mercato dei noli» per via dell’eccesso di stiva, mettono ko le capacità ricettive di quasi tutti i porti del continente.
E’ in ballo il ruolo-chiave che deve avere l’autorità pubblica – in una parola, lo Stato – di fronte alle superpotenze finanziarie mondiali. Lo ribadisce Mario Sommariva, segretario generale dell’Authority Adriatico Orientale: chiede «Autorità Portuali forti, dotate di potestà di intervento, capacità di scelta anche in ambito formativo». E aggiunge: «Credo infine che l’intervento pubblico nell’uso delle risorse sia oggi estremamente attuale».
Vittorio Alberto Torbianelli, prof dell’Università di Trieste, insiste sulla necessità di definire «un sistema comune» nel calibrare i rischi di investimento nelle opere realizzate in project financing: «Ci sono oggi richieste di finanziamento infrastrutturale nei porti che appaiono ingiustificate rispetto alle attuali tendenze di mercato».
Per Nereo Marcucci, presidente di Confetra, l’organizzazione nazionale che raggruppa migliaia di imprese di trasporto, invita a distinguere fra porti per gravi navi e porti «che devono seguire un’altra vocazione, come quelli multipurpose che oggi stanno soffrendo a causa di questa situazione». Marcucci elogia l’azione di governo degli ultimi due anni «salvandoci dal morbo dell’anarchia offertista». C’è una sorta di competizione fra vari porti nel porsi come polo di riferimento per i traffici con il Nord Europa. E Livorno? Nella visione di Marcucci, agganciandosi all’alta velocità delle merci con la direttissima per Firenze «può arrivare a Mannheim prima di quanto possa fare Genova col Terzo valico».
Il mercato europeo al di là delle Alpi lo si conquista con le ferrovie: parola di Giulia Costagli (Centro studi e progetti innovativi di Rete Ferroviaria Italiana), che ritiene giusto proseguire con il nuovo corso inaugurato dal ministro Del Rio, quando dice di voler portare la quota di traffico su ferro anche al di là dei valori pretesi da Bruxelles (30% entro il 2030, 50% entro il 2050).