Il Tirreno

LIVORNO. Premessa: chissà se alla fin fine i cinesi sbarcheranno mai nel porto di Livorno. Eppure è un fatto che da Pechino sia arrivata a Livorno una delegazione di alto livello: benché di tipo tecnico-economico-finanziario invece che politico-istituzionale (che è il livello al quale si trattano davvero le scelte strategiche, come hanno ripetuto in tutte le salse gli esponenti cinesi presenti a Livorno). Difficile credere che i vertici del settimo potentato economico di Cina si siano mossi solo per “fare ammuina”: quale orizzonte strategico c'è dietro? Perché Pechino ha scelto di aprire quantomeno una interlocuzione su Livorno?

Il primo indizio lo dà Kenny Song, presidente di Touchstone Capital Partner. «A differenza di Genova e di altri scali italiani, il porto di Livorno ha alle spalle un enorme spazio di pianura che può garantire prospettive di sviluppi ulteriori». Tradotto: si ragiona di uno scenario in cui Darsena Europa è il primo tassello che ha bisogno di eventuali fasi successive.

Non è una novità: già da decenni è ben noto questo vantaggio competitivo dello scalo labronico, ma perché nessuno ha mai fatto nulla per trasformarlo in concreto? In realtà, una differenza c'è: non sarebbe una scelta “offertista”, cioè un nuovo spazio di banchina da offrire al mercato (e qui casca l'asino della sovracapacità rilevata anche dalla Corte dei Conti europea riguardo al complesso dei porti dell'Alto Tirreno), ma semmai una risposta alla domanda cinese, cioè l'esigenza di trovare proprie banchina da dove far arrivare le proprie merci nel cuore d'Europa.

Qui bisognerebbe aprire una lunga parentesi sulla “via della seta” che le autorità di Pechino intendono realizzare, percorrendo alla rovescia il cammino di Marco Polo, per entrare in Europa: in ferrovia (ma ve l'immaginate la vulnerabilità agli attacchi terroristici di un binario lungo diecimila chilometri attraverso anche aree caldissime?) e via mare (attraverso Suez potenziato). Però più che vedere cosa accade fra Shanghai o Ningbo e il Mediterraneo, a noi interessa guardare Livorno. Meglio: come mai Livorno.

Livorno non è solo un porto con una pianura. Sarà forse un secolo che parlano dell'Italia come di un molo in mezzo al Mediterraneo, più di dieci anni che big come Eurokai hanno messo nero su bianco il disegno strategico (“Hannibal") per far giungere le merci in Europa da sud invece che dai porti di Rotterdam, Anversa, Amburgo e via dicendo.

Ma c'è un “ma”: con l’Appennino nel mezzo l’Italia sarebbe un molo utile solo se il trasporto cargo ferroviario non fosse rimasto fermo in nome della scelta di riequilibrare i conti Fs puntando tutto sull’Alta Velocità.

La novità l’hanno messa in moto gli svizzeri: il progetto Alp Transit rende la catena alpina non più una barriera tale da scoraggiare il passaggio di merci. L’asse del Lötschberg e quello del Gottardo (compresa la galleria di Monte Ceneri) hanno rivoluzionato le condizioni che nell’operatività concreta dividevano i mercati. Insomma, le Alpi erano l’ostacolo che rendeva complicato per i nostri porti far arrivare le proprie merci in Europa ma, al tempo stesso, li ha difesi dall’aggressività dei grandi scali nordeuropei.

Lo scenario non è più questo: non solo perché Amazon ha una logistica tutta sua fra produzione e destinazione; non solo perché le stampanti 3D sono destinate ad avere in futuro un rilevante impatto su come si relazionano i luoghi di manifattura e quelli di consumo. Ora la barriera alpina si potrà bucare in entrambi i sensi, tant’è vero che il porto di Rotterdam è sbarcato a Milano a fare marketing aggressivo perché vuol diventare lo scalo di riferimento per l’import- export made in Italy (è già al settimo posto fra i porti “italiani”).

E la Cina, cosa c’entra? C’entra perché a Pechino stanno immaginando che, in una fase di rallentamento dell’iper-sviluppo della loro economia, hanno interesse a investire in grandi infrastrutture all’estero a servizio dell’export della Cina “fabbrica del mondo”. L’idea è: far arrivare le loro merci in Europa da sud. Porti mediterranei più ferrovie efficienti. Basandosi su due rotte: da Trieste per l’Est Europa, da uno scalo dell’Alto Tirreno per raggiungere la metà occidentale del Vecchio Continente. Ma chi nell’Alto Tirreno?

A Genova è il principale porto del Bel Paese ma è chiuso alle spalle dalle montagne: è inspensabile il Terzo Valico ma i lavori sono senza fine. Idem per la Pontremolese così necessaria per mettere in communicazione La Spezia con Milano.

Livorno invece si aggancerà all’altezza di Firenze all’Alta Velocità delle merci che punta verso Milano-Lugano (o il Brennero). Non partiamo da zero: funziona già, seppur con assurde limitazioni orarie, la direttissima ferroviaria che già ora porta il treno sulle banchine; è sulla rampa di lancio lo “scavalco” che collegherà porto e interporto. Ci vorrebbe anche la “bretella” per saltare Pisa e il collegamento verso sud. Ma questa è un’altra storia...

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