Il Tirreno

LIVORNO. Nelle classifiche di oggi: il porto di Livorno ha il primato nazionale nei traffici ro-ro (camion e trailer spediti via nave), è fra i primi quattro del nostro Paese sia per movimentazione complessiva sia per container come pure per merci varie, al sesto posto per arrivi di croceristi. Non esiste nessun altro porto, eccetto un po' Genova, in cui il mix sia così plurale.

Nella prospettiva di domani: la leadership sul fronte dei ro-ro può contare sull'abbrivio di una crescita del 13,3% nei primi nove mesi di quest'anno, e nello stesso periodo anche il traffico container è aumentato di quasi sei punti. E se solo tre anni fa rischiavamo di restar tagliati fuori dal patto fra le tre principali flotte mondiali, adesso eccoci – caso unico insieme a Genova e La Spezia – nelle rotte delle tre principali alleanze dei giganti del trasporto via mare.

Ma non ci sono solo gru e banchine: il complesso dell'economia del mare – incluso turismo, cantieristica e nautica – genera in un anno una ricchezza di 970 milioni di euro, cioè il 12,5% dell'economica locale, e conta 18mila addetti.

Eccoli qui in fila i tasselli del puzzle con cui il gruppo Intesa San Paolo, big fra le banche made in Italy e uno dei colossi finanziari dell'eurozona, disegna l'identikit del porto livornese come «spazio di straordinarie opportunità». Lo fa con un convegno messo in agenda in Camera di Commercio a un anno di distanza da un analogo focus; lo fa mandando sulla piazza labronica un alto dirigente come Pierluigi Monceri, nella doppia veste di direttore del gruppo in 4 regioni del Centro Italia e di numero uno operativo della controllata Banca Cr Firenze. No, questa non è accademia convegnistica: 1) «c’è bisogno di finanza che supporti questo sviluppo, e noi di Intesa San Paolo ci siamo»; 2) «bisogna correre, il tempo di realizzazione non è una variabile da trascurare».

Del resto, non c'è una banca egemone in grado di dominare il mercato dalle nostre parti: la storica Cassa di risparmi locale è stata assorbita nella galassia veronese-lodigiana di Banco Popolare, il Monte dei Paschi presidiava sì il mercato toscano ma ora ha ben altri problemi. Risultato? Qui c'è il business della maxi-Darsena che verrà (ne parla come di «una opportunità straordinaria e impareggiabile», e avrà bisogno di tanta finanza a sostegno), ma Intesa San Paolo – che in Toscana ha Banca Cr Firenze e la sua rete di controllate – in realtà sembra puntare non a un affare-spot bensì a presentarsi come l'ingranaggio finanziario della “blue economy” nel suo complesso. Tant'è vero che Monceri insiste a togliere il porto da uno scenario solo municipalistico: il 37,5% dell'import-export toscano è via mare, dall'efficienza delle banchine dipende una bella fetta della competitività del sistema toscano.

Francesco Abate, manager di Grimaldi Group, primo operatore al mondo in campo ro-pax, tiene a ribadire che «qui non parliamo solo di Toscana»: snocciola il boom della propria flotta su Livorno e la mappa dei nuovi collegamenti, ma soprattutto indica Livorno come «la porta anche verso l’Est Europa». Pensa allo schema infrastrutturale che lega Livorno al Brennero come ha detto il viceministro Riccardo Nencini alla convention di Confindustria?

Chissà, fatto sta che Monceri tocca un tasto dolente: il 25,2% del traffico container è dato dal transhipment, cioè contenitori che arrivano via nave, toccano la banchina e si reimbarcano su un'altra portacontainer. Genera un valore di 300 euro ma uno lavorato ne mette in moto a cascata nove volte di più (2.900). In concreto, se si riuscisse a trasformare in container effettivamente lavorati la metà dei trasbordi attuali, sul territorio ricadrebbero 250 milioni di euro in più.

Il mare, però, è anche crociere: Livorno “vende” il prodotto turistico Toscana e questo favorisce la destagionalizzazione («già adesso il 40,3% dei croceristi arriva nei mesi non estivi»). Quanto vale per Livorno? Gli studi di Intesa San Paolo parlano di «300 milioni di euro fra benefici diretti e indiretti».

Monceri conclude con una proposta forte: agganciarsi all’idea di “zona franca doganale” prevista nell’Accordo di programma e farne una battaglia del territorio («nel mondo c’è una corsa a istituirle»).

Sarà poi Stefano Visone, direttore commerciale imprese di Intesa San Paolo per quest’area interregionale, a indicare il ruolo che si ritaglia la banca con una organizzazione interna che «punta a creare un vestito finanziario su misura del cliente» come fosse un prodotto sartoriale.

Alle spalle di questa strategia c’è il fieno che porta in cascina Massimo De Andreis, direttore generale di Srm, che per il gruppo Intesa è una sorta di ufficio studi. Sfidando teorie accademiche di segno opposto, rimette il Mediterraneo al centro delle rotte. Anzi, se il mondo si spertica a dire che l’Oceano Pacifico sarà il cuore del futuro, lui ribadisce che tanto il raddoppio di Suez così come l’allargamento del Canale di Panama favoriscono una nuova centralità del “mare nostrum”. Anche per raggiungere il cuore degli Usa: ci si arriva meglio dalla costa atlantica che da quella pacifica, ecco perché per le ultra-portacontainer converrà partire dai porti cinesi per arrivare prima nel Mediterraneo, poi da Gibilterra far rotta verso gli Stati Uniti.

Non è l’unico teorema-chiave che mette nel mirino, cerca di affondarne anche altri: ad esempio, segnala un qualche spostamento dei traffici dai grandi porti del Nord Europa (che passano dal 46% al 42% fra il 2008 e lo scorso anno) mentre crescono gli scali mediterranei (dal 27% al 33%).

Metà della relazione se ne va per indicare chi siamo agli occhi dei cinesi: invece di pianti e lamenti, per De Andreis c’è una prateria di opportunità, si pensi che l’area Ue più Nord Africa e Golfo è «il più grande concentrato di Pil al mondo».

Benissimo, ma se il nostro spicchio di mondo può crescere, perché non l’ha ancora fatto? Lo spiega l’economista Stefano Casini Benvenuti, direttore dell’Irpet: «La crisi accresce la disparità territoriale, non è vero che colpisca ovunque allo stesso modo. Le riforme non bastano: a trainare una nuova fase non ce la fa un export cresciuto del 30%, c’è bisogno di far ripartire la domanda interna. Come? Al primo posto bisogna mettere gli investimenti, non c’è altra ricetta. Ben venga dunque la Darsena Europa: occorre evitare che però il tempo passi invano, anche perché può calamitare anche altri investimenti».