Il Tirreno

LIVORNO. «Siamo stati il primo porto in Italia dove nel '94 è stata insediata l'Authority, siamo stati l'unico porto che alleandosi con Piombino ha anticipato la riforma attuale. Eppure adesso la situazione di Livorno spicca come fanalino di coda tra i porti, in attesa della nomina del presidente della nuova Autorità di sistema». La Confindustria chiama una folta schiera di big della portualità made in Italy a discutere del quarto di secolo trascorso dalla riforma che cancellò il monopolio dalle banchine e, creando le Autorità portuali, le affidò ai privati. Ma è Alberto Ricci, presidente della Confindustria livornese-apuana, a conquistare la scena: mai un tono sopra le righe, ma va all’attacco facendosi portavoce del mugugno delle imprese di fronte al porto di Livorno lasciato a bagnomaria ad aspettare una nomina praticamente fatta, poi rientrata in extremis e ora diventata un mistero della fede («e non per motivi seri, ma solo per le solite beghe interne alla politica»).

La nomina arriverà nella prima metà di dicembre, prometterà il viceministro Riccardo Nencini, al quale fra i velluti del teatro Goldoni saranno poi affidate le conclusioni della prima convention della Confindustria dopo l'aggregazione fra le strutture associative con Massa Carrara. Ma Ricci tiene a ribadire che le conseguenze sono intuibili: a cominciare dai «ritardi inevitabili sulla Darsena Europa». Senza contare che le istituzioni portuali hanno la consegna di navigare a vista, «solo ordinaria amministrazione».

Nella tavola rotonda moderata da Bruno Dardani ci pensa Nereo Marcucci, presidente di Confetra, il fronte di 32mila imprese di trasporti, a insistere sul fatto che la “riforma della riforma” forse non sarà una Ferrari ma è «almeno una buona Alfa»: si è capito – afferma – che «ormai per le nomine si andrà a dopo il referendum». Ma è sempre più indispensabile indicare chi sta al volante, «altrimenti ci ritroviamo con una Panda». Nel dibattito emerge una doppia sottolineatura: l’una segnala che «le auto senza pilota non esistono ancora o si schiantano subito»; l’altra mette l’accento sul fatto che «si susseguono i ministri della semplificazione che in realtà producono nuove norme per semplificare quelle vecchie»...

Per Pasqualino Monti, leader di Assoporti (che raggruppa tutte le Autorità portuali), dietro l’angolo c’è anche il rischio della guerra delle “inter- pretazioni”: è una batosta per i manager pubblici che hanno l’ambizione di assumersi responsabilità – dice – e premia la burocrazia malata che cerca solo di schivarle.

È Marco Conforti, numero uno di Assiterminal, l’organizzazione dei terminalisti, a metterla giù senza tanti giri di parole: «Le nostre imprese hanno in ponte nei porti dell’Alto Tirreno impegni per 1,5 miliardi, 340 dei quali bloccati. Serve una guida e serve uno sfoltimento dei cinque livelli di regolazione del mercato, l’uno sull’altro. Poi: «Fossimo nel settore privato, i 15 nomi dei presidenti li avremmo preparati prima. Non dico di comunicarli il giorno dopo, ma qui sono settimane, anzi mesi...». Quanto basta per la replica del viceministro Nencini: «Non siamo in una azienda e la democrazia ha i propri tempi: il passaggio nelle commissioni parlamentari non è un optional inutile».

Già, ma in economia i tempi «non sono una variabile indipendente», tiene a sottolineare Roberto Alberti, imprenditore livornese, presidente nazionale degli spedizionieri di Fedespedi («e operatore in uno dei primi terminal creati in Italia dalla riforma anni ’90»). Lo dice mettendo in guardia rispetto all’errore di «rincorrere sempre le emergenze». Un esempio sui margini dice più di tante altre cose: Alberti confessa che agli inizi negli anni ’80 «erano per uno spedizioniere una ventina di volte più di adesso».

E' curioso che sia Genova a tener banco nel racconto della riforma che fu: nelle slide, nell'intervista a Roberto D'Alessandro, nell'intervento della figlia di Rinaldo Magnani. Sì, nel capoluogo ligure il consorzio autonomo di D'Alessandro ha fatto storia e i camalli di Paride Batini anche. A ricordare il ruolo di Livorno in quegli anni formidabili è stato un “cameo” dell'avvocato Luciano Canepa: del resto, non è forse vero che tutto nacque quando nel 1988 un pool di imprese private dell'Utenza-Confindustria ingaggiò una guerra di fronte al Tar? Non è da lì che in 15 giorni, fra Natale e Befana, saltarono fuori i "decreti Prandini" che in mezzo a una tempesta sociale aprirono le banchine ai privati rompendo il monopolio dei portuali? E chi se la sarebbe dimenticato il carabiniere buttato in mare, la battaglia di Italo Piccini alla testa della Compagnia, il vescovo Alberto Ablondi che piomba di notte in mezzo ai portuali infuriati...

Dopo aver preso di mira l’accorpamento del porto di Carrara all’Authority di La Spezia, Ricci tuona contro due cose: 1) la «gestione approssimativa» delle “porte vinciane”: se aperte fanno entrare in Darsena Toscana i fanghi dello Scolmatore vanificando il dragaggio dei fondali appena fatto e riducendo l’agibilità dei terminal; 2) la voragine sulla superstrada in zona porto («si attende da nove anni la sistemazione»).

È un paradosso che dei sindaci invitati arrivi solo quello che abita più lontano: il carrarese Angelo Zubbani. Forfait invece tanto del M5s Filippo Nogarin che del Pd colligiano Lorenzo Bacci. Dalla Regione ecco Vanni Bonadio che ricorda il rafforzamento dell’infrastruttura ferroviaria a servizio del porto: la direttissima fra rete nazionale e banchina («da inaugurare a metà dicembre) e lo “scavalco” verso l’interporto («pronto il progetto definitivo, appalti in primavera»).